17 грудня 2003 року виповнилося сто років від того часу, коли брати Орвілл та Уілбер Райти здійснили перший пілотований політ на моторному аероплані “Флайєр-1”. Дальність першого польоту становила 37 метрів, а тривав він 12 секунд. Але цей коротенький політ відкрив нову еру в історії людства.
Мабуть, він стався напрочуд вчасно, бо після нього розвиток авіації пішов семимильними кроками. Самі брати Райти спочатку тримали першість у цьому процесі. В кінці 1904 року вони вже могли втримувати літак у повітрі протягом 5 хвилин, а в 1905 році – пролетіли 39 км за 38 хвилин, описуючи кола над льотним полем. У 1906 році вони отримали патент на свій винахід, але лише 1908 року світ дізнався про їхні видатні досягнення.
А тим часом нові країни і люди включалися у процес розвитку авіації. Відповідні роботи велись і в Росії тих часів, і в значній мірі на території України. Ми можемо пишатися тим, що початок історії вітчизняної авіації був тісно пов'язаний з Київським політехнічним інститутом, який у повному розумінні цього слова став справжньою колискою нової великої справи.
Століття тому відбувся перший випуск фахівців, що закінчили повний курс Київської політехніки. Новий вищий технічний навчальний заклад відразу заявив про себе високою якістю своїх випускників. Дмитро Іванович Менделєєв, котрий в 1903 році дипломував інженерів КПІ, відзначав, що за 35 років своєї педагогічної діяльності він не зустрічав в інших навчальних закладах такої повної сукупності теоретичних знань і практичних навичок, як у перших випускників Київської політехніки. І вони дійсно зробили істотний внесок у розвиток найрізноманітніших галузей техніки. Не була винятком і авіація, що бурхливо розвивалася на початку ХХ сторіччя.
Так склалося, що саме кінець 19-го століття – час становлення Київського політехнічного інституту – виявився також важливим рубежем в історії авіації. Основною метою тих, хто був безпосередньо причетний до становлення та розвитку авіації, було здійснення польоту на апаратах, важчих за повітря. В той час це зайняття сприймалося як забава окремих ентузіастів. Але згодом авіація з якогось курйозу перетворилася на те надзвичайно важливе технічне та соціальне явище, яким вона незабаром стала. І у вирішенні її задач, в поширенні ідей авіації в Україні важливу роль відіграв саме Київський політехнічний інститут.
Його відкриття відбулося в 1898 році. Тоді інститут мав чотири відділення: механічне, хімічне, інженерно-будівельне і сільськогосподарське. А з 1899 року розпочався рух за створення п'ятого, повітроплавного відділення, який очолив один з найбільших ентузіастів авіації професор Микола Андрійович Артем'єв, талановитий учень Миколи Єгоровича Жуковського. З його ініціативи в 1905-1906 роках при Механічному гуртку КПІ була організована Повітроплавна секція. Першим почесним головою секції став професор Степан Прокопович Тимошенко, а її віце-головою – студент механічного відділення Вікторин Флавіанович Бобров. У листопаді 1908 року секція реорганізувалася в Повітроплавний гурток з відділами аеропланів, гелікоптерів, орнітоптерів і двигунів.
Уже в 1907-1908 роках професор Артем'єв проводив досліди з моделлю «махово-пропелера», що являв собою стальний маховик на вертикальній осі з встановленими на ньому лопастями, що повертаються. Взимку 1908-1909 років професор Артем'єв з відомим авіатором Борисом Делоне випробовували великі моделі планерів (з розмахом крил до 3-х метрів), запускаючи їх катапультою з потужною пружиною від вагонного буфера. Пізніше Микола Артем'єв разом з професором КПІ Олександром Сергійовичем Кудашевим брав участь в спорудженні перших у Києві планера і літака.
Пристрасним пропагандистом ідей авіації і планеризму був професор КПІ Микола Борисович Делоне, син піонера авіації Бориса Делоне. Ще в 1896 році він розпочав систематичні досліди з моделями планерів в Новій Олександрії поблизу Варшави, де завідував кафедрою в Інституті сільського господарства. З 1906 року, з моменту створення Повітроплавної секції в КПІ, Микола Делоне стає беззмінним керівником гуртка, а потім і Київського Повітроплавного товариства, одним з організаторів якого був саме він. Цей перший на півдні Росії авіаційний осередок об'єднав не лише відомих на той час професорів, інженерів і конструкторів, а й студентів КПІ, які були в перших лавах тих, хто прокладав шлях у небо.
Члени гуртка слухали лекції професорів КПІ й університету св. Володимира, самі виступали з рефератами і науковими доповідями з питань авіації, будували і випробовували літаючі моделі, повітряні змії, планери. Досить вдалі літаючі моделі будував студент Єрганд. Студенти Адлер і Савицький проводили досліди з планером, прикріпленим до велосипеда. Пізніше члени гуртка побудували одні з перших в Росії буксирні планери.
У кінці 1908 року в Київ приїхав професор Микола Єгорович Жуковський. У приміщенні Купецьких зборів (нині Київська філармонія) він виступив з публічною лекцією «Успіхи повітроплавання», під час якої демонструвалися кінокадри авіаційної хроніки. На прохання студентів і за згодою хворого професора Жуковського цю лекцію Микола Делоне повторив у великій фізичній аудиторії КПІ. У подальшому професор Делоне неодноразово виступав з лекціями про повітроплавання і планеризм у Києві, Харкові, Полтаві, Умані, Катеринославі, Єлисаветграді, Москві, Орлі і Вільнюсі.
Навесні 1909 року професор Делоне зі своїми синами і викладачами КПІ Ганицьким і Гарфом побудував свій перший планер - біплан з балансирним управлінням. Пізніше професор Делоне побудував ще три планери.
В 1909 році очолюваний професором Делоне Повітроплавний гурток КПІ об'єднав близько 200 ентузіастів. Сам він розробив і читав курс лекцій з повітроплавання. Члени гуртка вивчали теоретичні основи і техніку авіації, намагалися будувати планери і літаки. Серед них студенти КПІ, майбутні авіатори Сікорський, Билінкін, Карпека, Адлер та інші.
3 лютого 1910 року в приміщенні Київського відділення Імператорського Російського технічного товариства відбулися збори Київського товариства повітроплавання, на яких інженер Гарф і викладач КПІ Паницький виступили з цікавими повідомленнями.
Велику роль в пропаганді ідей авіації і повітроплавання зіграли виставки Київського товариства повітроплавання. У січні 1911 року в приміщенні Публічної бібліотеки відкрилася 1-а Повітроплавна виставка. З виставлених експонатів найбільше привертав увагу моноплан студента КПІ Ігоря Сікорського, на якому конструктору вже вдалося здійснити пробні польоти.
З Київського товариства повітроплавання вийшла найбільша в Росії кількість авіаційних конструкторів. За період з 1909 року по 1912 рік київські ентузіасти створили близько 40 різних типів літаків – більше, ніж в будь-якому іншому місті Росії. І майже всі були створені студентами та викладачами КПІ.
Імена київських ентузіастів авіації стали відомі далеко за межами Києва й України, а Дмитро Григорович, Петро Нестеров, Ігор Сікорський прославилися на весь світ.
Спорудження своїх дослідних літаків і їх ремонт київські конструктори здійснювали в аерогаражі політехнічного інституту у власних кустарних майстернях, на аеродромі в невеликому ангарі, а ремонтом літаків займалися авіаційні майстерні КПІ.
5 червня 1910 року на Сирецькому іподромі Києва відбувся перший в Росії політ російського літака, виготовленого (крім двигуна) з вітчизняних матеріалів. Побудував літак і літав на ньому Олександр Сергійович Кудашев. Кудашев, інженер-залізничник, виконував обов'язки екстраординарного професора на кафедрі стійкості споруд КПІ. Після участі в Реймському авіаційному тижні у Франції (1909 рік) і польотів з авіатором Єфімовим в Ніцці він серйозно зацікавився створенням літака нового типу. Хоча пізніше Олександр Кудашев відійшов від конструкторської діяльності, його внесок у вітчизняне літакобудування важко переоцінити.
Однією з найяскравіших фігур київської школи літакобудування є знаний у світі видатний конструктор Ігор Іванович Сікорський (1889-1972рр.). Восени 1907 року він вступає до КПІ, де навчається до 1911 року. Він стає одним з активних учасників гелікоптерної секції Київського товариства повітроплавання, яку очолював один з братів Касьяненків – Андрій Іванович. Влітку 1908 року Ігор Сікорський приступив до розробки свого першого вертольота, а в 1909 році до його спорудження. На жаль, перший вертоліт не зміг піднятися у повітря. Врахувавши результати випробувань, навесні 1910 року Ігор Сікорський створює свій другий вертоліт. Але він також ще не зміг злетіти.
Одночасно з випробуванням вертольота в 1910 році Ігор Сікорський розпочав створення свого першого аероплану. Свої зусилля він об'єднав з сином київського купця Федором Івановичем Билінкіним, що вже мав певний досвід у цій справі. Біплан був названий БІС №1 (Билінкін, Йордан, Сікорський). Потім він був перебудований в літак БІС №2, на якому 3 червня 1910 року в присутності спортивних комісарів Київського товариства повітроплавання Ігор Сікорський виконав вдалий політ по прямій довжиною в 182 м на висоті 1,2 м тривалістю 12 с. Надалі було здійснено близько 50 польотів на висоті 10 м, але з малою тривалістю.
На своєму наступному літаку С-3 Ігор Сікорський здав екзамен на звання пілота-авіатора, під час польоту виконав п'ять «вісімок» в повітрі і благополучно приземлився. Російський імператорський аероклуб від імені Міжнародної авіаційної федерації видав йому пілотське посвідчення за № 64. На загальних зборах Імператорського Російського Технічного товариства 21 січня 1912 року Ігорю Івановичу Сікорському вручили присуджену йому Радою товариства медаль «За корисні праці по повітроплаванню і за самостійну розробку аероплану власної системи, що дало прекрасні результати».
У квітні 1912 року Російсько-Балтійський вагонний завод придбав у Ігоря Сікорського виняткові права на біплан С-6А і запросив його на посаду головного конструктора авіаційного відділу, останній був перебазований в тому ж році з Риги в Петербург. Технічний персонал нового відділу склали головним чином київські конструктори, що переїхали в Петербург на запрошення І. Сікорського.
А влітку 1913 року в небо піднявся створений вже колишнім студентом КПІ Ігорем Сікорським перший у світі 4-и моторний літак “Російський витязь”. Пізніше у Санкт-Петербурзі з'явились його модифікації – важкі літаки “Ілля Муромець”. Закордонні фахівці були вимушені визнати, що Росія стала провідною державою у приборкані повітряного океану.
Після від'їзду до США Ігор Іванович Сікорський розробив більше 65 різних конструкцій літальних апаратів. З 1939 року і до кінця своїх днів він проектував та будував гелікоптери – одні з найкращих у світі.
В число основоположників української авіації справедливо входять уродженці Черкас брати Євген, Григорій, Андрій та Іван Касьяненки. Після створення при КПІ Повітроплавного гуртка Євген Іванович Касьяненко очолив секцію «Аероплани», а Андрій Іванович – «Гелікоптери». Окрім наукової й організаційної роботи, вони вели плідну конструкторську діяльність. За період з 1910 по 1921 роки братами створено шість літаків, частково дуже оригінальних по схемі і задуму. Так, варто згадати літак «Касьяненко-4» – моноплан з двигуном малої потужності. Євген Касьяненко особливо пропагував ідею малопотужного літака широкого застосування. Окрім спорудження літаків, брати Касьяненки займалися розробкою повітряних гвинтів, які в роки Першої світової війни вони випускали серійно в Авіаційних майстернях КПІ.
Визначною постаттю у розвитку авіації у Києві став Дмитро Павлович Григорович – згодом відомий радянський авіаконструктор. Ще навчаючись у КПІ, він в 1908-1909 роках зацікавився авіацією і вирішив побудувати власний літак в Аерогаражі політехнічного інституту.
У 1912 році інший студент КПІ Йордан почав будувати своїми силами одномісний літак – бімоноплан під двигун «Хакке» потужністю 35 к.с. Через постійну нестачу коштів роботи просувались повільно, а в кінці 1913 року зовсім припинилася.
Початок Першої світової війни істотно вплинув на розвиток авіації, у тому числі і в КПІ. Припиняє роботу “Гурток повітроплавання” – більшість його членів мобілізовано в авіачастини. Але вже з 1915 року в КПІ знову розпочинаються роботи в галузі авіації. Майже на усьому першому поверсі правого крила головного корпусу, навіть у коридорах, а також частково в Актовій залі (частина його постраждала від пожежі) розгортаються авіамайстерні КПІ, головним чином призначені для ремонту трофейних літальних апаратів. Біля механічних майстерень відновлюється “Аерогараж”, призначений для складання літаків. В ньому будувались літаки типу “Альбатрос” і створювалися нові конструкції. Особливо слід зазначити, що майстерні КПІ спеціалізувалися також на масовому випуску гвинтів власної конструкції. Повітряні гвинти отримали назву «Брати Касьяненки». Вони широко застосовувалися на військових літаках і виявилися досконалішими від французьких. Ці гвинти розвивали велику тягу, що підвищувало швидкість польоту. Військове відомство замовляло їх у великій кількості для потреб діючої армії.
З 1920 року під керівництвом енергійного ректора Вікторина Флоріановича Боброва в КПІ розпочинається істотна перебудова – з важливими змінами в навчальному процесі, переоснащенням матеріальної бази інституту, оновленням його господарства. В 1921 році в головному корпусі під Актовою залою влаштовується дослідна лабораторія двигунів та авіабудування, що надалі стала навчально-виробничою базою для введення на механічному факультеті КПІ авіаспеціалізації. Її було відкрито з ініціативи професора Боброва. З 1922 року відновлюється робота авіагуртка, який наступного року перетворюється в Авіаційне науково-технічне товариство. Саме ті студенти КПІ, котрі виявили себе активними членами цього товариства, могли йти на авіаспеціалізацію, що вимагало протягом двох останніх триместрів вивчення цілого ряду спецкурсів та виконання відповідного проекту. Згодом в КПІ був організований авіаційний факультет.
У 1933 році авіаційний факультет КПІ був перетворений на Київський авіаційний інститут, нині Національний авіаційний університет. Але КПІ не припинив вкладати свої сили у розвиток авіації. Багато хто з випускників КПІ, як і раніше, кожен у свій спосіб, рухали вперед авіацію і космонавтику. Ще в 1932 році вступив на авіаційний факультет КПІ майбутній генеральний конструктор космічних ракет Володимир Челомей, який закінчив вже Київський авіаційний інститут.
Традиції у створенні важких літаків, започатковані Ігорем Сікорським, продовжив інший випускник КПІ – Костянтин Олексійович Калінін. Ще будучи студентом КПІ, у 1922 році нащадок запорізького козака Калини-Малини на київському заводі “Ремвоздух-6” створив перший серійний пасажирський літак К-1. Серійно випускати літак почали у Харкові. Там був створений Харківський авіазавод. Пасажирські літаки К-4 і К-5 майже двадцять років були основними пасажирськими літаками СРСР. На жаль, у 1938 році інженер Калінін був безпідставно репресований.
КПІ став першим щаблем у великому шляху Сергія Павловича Корольова. Навчаючись у КПІ з 1926 по 1928 роки, Сергій Корольов саме тут закінчив курси інструкторів планерного пілотажу, збудував планер КПІР-3. Саме на студентській лаві КПІ він вперше познайомився з працями К.Е. Ціолковського, саме тут великий майбутній конструктор виношував ідеї реактивного руху, які він у подальшому так успішно розвивав.
Студентом КПІ був Олександр Олександрович Мікулін – відомий творець авіаційних двигунів. Його двигунами був оснащений літак, на якому легендарні пілоти Чкалов та Громов здійснили наддальній переліт через Північний полюс, потім двигуни Мікуліна підняли в повітря найбільший для свого часу літак “Максим Горький”. У Велику Вітчизняну саме двигунами Мікуліна оснащувались штурмовик Іл-2 і бомбардувальник Пе-8, а в мирний час – пасажирський реактивний лайнер Ту-104.
В 1931 році диплом КПІ одержав Архип Михайлович Люлька – ще один знаменитий конструктор авіаційних двигунів, двічі Герой Соціалістичної Праці. Це йому належать ідея та практичне втілення турбокомпресорного повітряно-реактивного двигуна, що одержав найширше застосування.
Славні традиції авіаконструювання, закладені в Київській політехніці на початку минулого століття, продовжувались протягом подальшої його історії.
В знаменитому АНТК ім. Антонова давно вже працює велика кількість випускників КПІ. З цим підприємством пов'язана діяльність ряду кафедр університету. Так, тільки за участь у розробці та запуску космічного літака “Буран” науковці університету отримали Державні премії УРСР. Державною премією СРСР в 1989 році відзначено цикл наукових розробок КПІ із створення систем супутникових телекомунікацій на замовлення Міністерства оборони СРСР.
Результатом активної наукової та практичної діяльності стало відродження в КПІ авіаспеціальностей з авіаконструювання. В 1989 р. Міністерство освіти України доручило кафедрі теоретичної механіки підготовку інженерів зі спеціальності “Космічні літальні апарати та розгонні блоки”. Перший набір було здійснено на механіко-машинобудівному факультеті.
А невдовзі, у 1993 р., було відтворено на новій основі факультет авіаційних і космічних систем. На кафедрах приладів та систем керування літальними апаратами, теоретичної механіки цього факультету, кафедрі приладів і систем орієнтації та навігації, кафедрі оптичних та оптико-електронних приладів приладобудівного факультету, в Інституті телекомунікаційних систем готують високоосвічених фахівців для авіакосмічної галузі України та ведуться масштабні наукові дослідження. Гіроскопічні прилади, системи керування та контролю, телекомунікаційні засоби передачі інформації – це деякі з основних напрямів наукових праць.
З упевненістю можна стверджувати, що авіаційні традиції КПІ і далі успішно продовжуються. Однак авіації України давно вже стало тісно в колисці, і сьогодні наша країна має потужний науковий та виробничий потенціал. Біля 40 високотехнологічних підприємств та організацій об'єднує авіакосмічна промисловість України, п'ять вищих навчальних закладів готують для неї фахівців.
Основою національної авіаційної структури став Авіаційний науково-технічний комплекс ім. О.К. Антонова. Створений у 1946 році, нині він має на своєму рахунку понад 20 типів оригінальних пасажирських, військово-транспортних та спеціальних літаків, а також близько 100 модифікацій авіаційної техніки. Широко відомий найбільший у світі літак Ан-225 (“Мрія”). Все більш розширюється поле діяльності антонівських велетнів АН-124 (“Руслан”). Останнім часом АНТК ім. Антонова опрацювало військово-транспортний літак АН-70 з короткими злетом та посадкою. Однією з найперспективніших програм АНТК є виробництво нового вантажно-пасажирського літака АН-140, значно дешевшого, ніж його аналоги в інших країнах.
Перетворились на потужні сучасні авіаційні підприємства українські авіаційні заводи. Це Харківське державне виробниче підприємство, що виробляє літак АН-74 та його модифікації, і літак АН-140, а також Київський державний авіаційний завод “Авіант”, що будує літаки АН-32Б та АН-32П.
Літаки, що будуються в Україні, оснащені вітчизняними двигунами. Вони розроблені запорізьким КБ “Прогрес”, заснованим ще у 1930 році. Ці двигуни випускаються запорізьким підприємством “Мотор-Січ”. Воно здійснює виробництво, випробування, супровід в експлуатації та ремонт 55 модифікацій економічних і надійних двигунів для понад 60 типів літаків та вертольотів різного призначення. В Україні працює 26 КБ і заводів, які опрацьовують та виробляють усе необхідне бортове обладнання.
Таким чином, зараз Україна є однією з небагатьох держав світу, що здійснює повний цикл опрацювання, виготовлення та експлуатації найсучасніших літаків. І сьогодні Національний технічний університет України “Київський політехнічний інститут”, котрий у цьому році відзначив сторіччя з дня першого випуску його вихованців, пишається тим, що саме його викладачі та студенти заклали підгрунтя авіаційної могутності нашої держави.