Після освоєння на Київському авіазаводі серійного виробництва літака Ан-2 перед ОКБ О.К.Антонова у 1953 році постало завдання побудувати перший у СРСР спеціалізований військово-транспортний літак, який пізніше отримав позначення Ан-8. Досвіду створення таких літаків не було у жодного з вітчизняних КБ. Передусім потрібні були фахівці, і на початку 1954 року колектив ОКБ прийняв першу групу випускників Харківського авіаційного інституту. Серед них був і Петро Васильович Балабуєв, для якого такі літаки в подальшому стали долею... Його життя – це історія славетного ОКБ, створеного 31 травня 1946 року.
Він народився 23 травня 1931 року на хуторі Валуйське Станично-Луганського району Луганської області. У 1938 році пішов до школи, але навчання перервала війна. У 1943 році гестапівці розстріляли батька – він був партизаном. На плечі 12-річного хлопчика ліг тягар турботи за матір та двох сестер. У важкі повоєнні роки він продовжив навчання, а після закінчення середньої школи у 1948 році обрав престижну в ті роки професію авіаційного інженера.
Петро Балабуєв вступає до Харківського авіаційного інституту на факультет літакобудування. Виявляючи неабиякі організаторські здібності, на 4-му курсі він очолює студентський профком. Піклуючись про покращення життя студентів і викладачів, звертається безпосередньо до керівників високого рівня. Так формується стиль його керівництва – жорсткий і безкомпромісний. А риса характеру – скромність, – це з дитинства і на все життя…
У квітні 1954 року Петро Балабуєв у складі групи з 25 випускників ХАІ прибув до Києва. Його було призначено на посаду інженера-конструктора в ОКБ Олега Антонова, який майже одразу звернув увагу на молодого фахівця. Але не завдяки конструкторській роботі, яку він виконував дуже ретельно, а через його організаторські здібності. І вже за рік Балабуєв з конструкторської роботи переходить до організації виробництва літаків.
З 1955 року він – помічник начальника цеху, а вже за рік – начальник майстерні з підготовки виробництва. У 1959 році призначається начальником агрегатно-складального цеху – найбільшого на авіазаводі, де здійснювалося остаточне складання літаків. Він стає начальником усього авіаційного виробництва. У ті часи повним ходом йшла розробка, створення та льотні випробування новітнього двомоторного транспортного літака Ан-8. Різкий перехід від створення досить простого Ан-2 до надзвичайно складного Ан-8 (а пізніше – чотиримоторних: пасажирського Ан-10 і військово-транспортного Ан-12) викликав багато проблем у виробництві, які треба було терміново вирішувати. Майже все було вперше, і Петро Балабуєв з честю справлявся з поставленими завданнями.
У 1960 році розпочалося проєктування найбільшого у світі (навіть до цього часу!) турбогвинтового військово-транспортного літака Ан-22 "Антей". Його серійне виробництво планувалося на авіазаводі в Ташкенті, оскільки потужностей київського виробництва для цього не вистачало. Ще з 1959 року в Ташкенті була створена філія ОКБ Антонова, саме там серійно вироблялися літаки Ан-8 та Ан-12. Отож у вересні 1961 року для організації виробництва 30-річного Петра Балабуєва було призначено начальником ташкентської філії ОКБ. Завдання виконувати найвідповідальнішу роботу далеко від Києва свідчило про дуже високу довіру до нього з боку Генерального конструктора Олега Костянтиновича Антонова. І він це зробив – упродовж 1965-1976 років у Ташкенті серійно було випущено 66 "Антеїв".
У квітні 1965 року П.В. Балабуєв повертається до Києва, його призначають директором Київського механічного заводу (КМЗ) – таку назву мало тоді ОКБ та його дослідне виробництво. У той період йшло проєктування та виготовлення перших літаків Ан-30, Ан-28 та Ан-26. Це були літаки легкого та середнього класу, а Петро Васильович уже "прикипів" душею до велетенського "Антея", тож у 1968 році написав заяву про звільнення з посади директора КМЗ та з проханням призначити його провідним конструктором по літаку Ан-22. О.К. Антонов не погодився з таким "пониженням у посаді" талановитого керівника та призначив його своїм заступником, а з 1971 року – головним конструктором, першим заступником Генерального конструктора. У той період на Київському авіазаводі здійснювався серійний випуск літаків Ан-24 та Ан-26, що потребувало постійного конструкторського супроводу.
З 1975 року починається новий етап у діяльності ОКБ Антонова. Вперше в Радянському Союзі починається виконання іноземного замовлення. ОКБ виграло міжнародний конкурс на створення для Військово-повітряних сил Індії літака Ан-32, здатного експлуатуватися в умовах високогір'я і сідати на високогірних аеродромах. Його головним конструктором стає П.В. Балабуєв. Ще за рік він стає керівником проєктування унікального транспортного літака короткого зльоту-посадки Ан-72 – першого турбореактивного в сімействі ОКБ, а з 1977 року розпочинається робота зі створення велетня Ан-124 "Руслан". Олег Антонов доручає керівництво цим проєктом саме Балабуєву. Вони обоє – як дві сили, що тримають літак у повітрі: Антонов – підйомна сила крила, а Балабуєв – рушійна сила двигуна. Під час створення цього літака було вирішено низку видатних науково-технічних проблем, що забезпечило його неперевершену транспортну ефективність.
У 1979 році стан здоров'я О.К. Антонова погіршився, і він пише в листі до П.В. Балабуєва: "…Если дело окончится для меня плохо, берите руководство коллективом в свои руки. Такую рекомендацию я даю нашему министру… Я ценю Вас за энергию, организаторские способности, за способность учиться "на-ходу"…" Доля відвела Олегу Антонову ще кілька років життя, він побачив перший зліт "Руслана" у грудні 1982 року, але 4 квітня 1984-го його не стало… Урядовим рішенням П.В. Балабуєва призначають Генеральним конструктором ОКБ з 15 травня 1984 року.
Під його керівництвом продовжуються розробка та льотні випробування "арктичного" літака Ан-74 та спеціального Ан-71 – "дальнього радіолокаційного виявлення". У 1985 році ставиться завдання створити літак надвеликої вантажопідйомності для забезпечення створення в СРСР багаторазової космічної системи. На це було здатне тільки ОКБ імені О.К. Антонова. На базі відпрацьованої конструкції неперевершеного "Руслана" з'являється гігант Ан-225, напередодні першого польоту якого – 21 грудня 1988 року, сам П.В. Балабуєв дав йому тендітну назву "Мрія" і сказав: "Мрія – це нескінченність людської думки та бажання, те, що веде нас уперед та ніколи не зникне, допоки людина живе на планеті".
І думка вела далі… У 1988 році ОКБ приступає до створення новітнього військово-транспортного літака короткого зльоту-посадки, але з вантажопідйомністю на порядок вищою, ніж у Ан-72. Нова розробка отримує позначення Ан-70. Майже все тут було вперше: чотири турбогвинтові двигуни з унікальними гвинтовентиляторами, крило з потужною механізацією, фюзеляж з вантажним відсіком, здатним вмістити велику номенклатуру військових вантажів, у тому числі – за стандартами НАТО, електродистанційна система керування, дисплеї у пілотській кабіні та багато чого іншого. Вперше в СРСР при створенні літака застосовувалася система автоматизованого проєктування. З вантажем 20 т літаку було достатньо 600 метрів ґрунтової злітної смуги. Жоден літак у світі не здатний на таке!
Але в ті часи в СРСР повним ходом уже йшла "перебудова", з'являлися перші паростки ринкових відносин. Передбачалося скорочення державного фінансування – авіапідприємство мусило вчитися само заробляти кошти. Серійний випуск літаків у Києві підходив до завершення, державного замовлення не передбачалось. На початку 1989 року П.В. Балабуєв звернувся до керівників держави з проханням дозволити виконання комерційних перевезень літаками Ан-124. У квітні 1989 року було створено транспортну авіакомпанію "Руслан" – першу в Радянському Союзі, сьогодні її назва – "Авіалінії Антонова". Завдяки далекоглядності Генерального конструктора вдалося зберегти та розвивати літакобудування в Україні і після розпаду Радянського Союзу.
16 грудня 1994 року вперше піднімається в небо довгоочікуваний Ан-70, але вже в п'ятому випробувальному польоті, 10 лютого 1995 р., він зазнає катастрофи. Важко переживаючи трагедію, П.В. Балабуєв наступного ж дня приймає рішення про термінове будівництво другого льотного екземпляра літака. Без державної підтримки, лише власним коштом Авіаційного науково-технічного комплексу ім. О.К. Антонова (нова назва ОКБ з 1991 р.), завдяки організаторському таланту П.В. Балабуєва, який залучив до термінової роботи українські та російські підприємства, другий Ан-70 вдалося побудувати й 24 квітня 1997 року підняти в повітря. Створений у кооперації з багатьма підприємствами колишнього СРСР, Ан-70 міг тоді вироблятися лише в умовах співпраці з Росією, але через політичні та економічні розбіжності двох держав чудова машина розвитку в серії не отримала…
Основна спеціалізація ОКБ – військово-транспортні літаки, проте там було створено і чудові пасажирські лайнери, передусім Ан-24 – наймасовіший для регіональних перевезень. Розроблений у 1959 році, до останнього десятиліття ХХ сторіччя він морально та фізично застарів і йому потрібна була заміна. З 1994 року П.В. Балабуєв ініціює розробку пасажирського Ан-140, який здійнявся в небо 17 вересня 1997 року. Це був перший на пострадянському просторі новостворений літак! Ще на етапі конструювання, у 1995 році, Ан-140 був обраний Іраном для ліцензійного серійного виробництва на своїй території, обійшовши в конкурсі 12 провідних авіафірм світу. Під час його створення було здійснено поступовий перехід конструкторської роботи до використання цифрових технологій. Креслярські дошки та кульмани в КБ замінювалися на потужні комп'ютери з відповідним програмним забезпеченням. Серійне виробництво було організоване на Харківському авіазаводі. Перший серійний літак злетів 11 жовтня 1999 року, а збудований в Ірані IrAn-140 – 7 лютого 2001-го.
А на початку XXI століття з'явився Ан-148, який наробив справжнього переполоху в сегменті середньомагістральних пасажирських літаків. Ніхто не очікував, що військово-транспортне КБ здатне зробити конкурентоспроможну машину такого класу. Комп'ютерні технології проєктування поширилися на всі елементи конструкції літака, а цифрові образи деталей передавались безпосередньо у виробництво. І все це – без державної підтримки, за власні кошти АНТК та завдяки П.В. Балабуєву, який завжди був на півкроку попереду часу…17 грудня 2004 року він проводжав з аеродрому Святошин у перший політ свою "ластівку" і сказав: "Тривалий час такого розквіту авіапромисловість України не знала. Ні в СНД, ні в Європі останніми роками не створили жодного нового літака. А ми змогли!"
Серійне виробництво літака розпочиналось на київському авіазаводі, який до того простоював, та у Воронежі, оскільки кооперація українських та російських підприємств була досить щільною.
З 2005 року, після зміни влади в Україні, розпочинаються спроби реорганізації авіаційної промисловості. Основна ідея – створення концерну, в якому до успішного підприємства мали приєднатися такі, що перебували на межі банкрутства. Окрім того, утворювалася ще бюрократична надбудова. Таким новаціям П.В. Балабуєв всіляко опирався: "...Я впевнений, що запропонована горе-реконструкція галузі покриває меркантильні, корисливі інтереси. Цікавлять лише великі гроші, що заробляють Ан-124 в нашій авіакомпанії. Мета – швидко їх забрати, щоб потім приватизувати…" Але до нього ніхто з можновладців не дослухався. На знак протесту 27 травня 2005 року Петро Васильович Балабуєв подав заяву про відставку з посади Генерального конструктора, яку було прийнято.
Пішов із життя 17 травня 2007 року….