"Ан-2 – мій найбільший успіх… Він не має аналогів у світовій авіаційній техніці. Цей літак побудовано з розрахунком на наші своєрідні умови, яких більше ніде не існує…", – так сказав Генеральний авіаконструктор Олег Костянтинович Антонов. Ці його слова можна прочитати на табличці поруч з Ан-2, що стоїть у сквері імені Піонерів авіації на території КПІ ім. Ігоря Сікорського.

Така оцінка "кукурузника" з боку того, хто створив десятки типів літаків, у тому числі знамениті літаки-гіганти Ан-22 "Антей" і Ан-124 "Руслан", може видатись дивною. Але вона не безпідставна.

АН-2 – єдиний в історії літальний апарат, серійне виробництво якого триває більше семи десятиліть, про що є відповідний запис у Книзі рекордів Гіннеса. Але це ще не все…

До сьогодні у світі збудовано понад 18 тисяч (!) Ан-2 різних модифікацій, яких налічується майже 40. Одна з них – для перевезення пасажирів у важкодоступні місця, де немає ні доріг, ні аеродромів. За перші 15 років експлуатації ці 12-місні літачки перевезли понад 100 мільйонів пасажирів. Возять і донині… А скільки людей здійснили з нього свої перші стрибки з парашутом! Ан-2 побував на всіх континентах – до Антарктиди включно. А у 2015 році 41-річний Ан-2 перетнув своїм ходом Атлантичний океан з Європи до Америки…

31 серпня 2022 року виповнилося 75 років з дня першого польоту літака Ан-2.

Створення Ан-2 поєднало творчі та особисті долі двох видатних людей – Олега Антонова та Єлизавети Шахатуні. Про першого написано дуже багато, а про другу – зовсім мало, хоча вона – єдина жінка в історії авіації, яка була заступником Головного конструктора. Причому займалась чи не найвідповідальнішими питаннями літакобудування, а саме міцністю літальних апаратів.

Народилася Єлизавета Шахатуні 22 грудня 1911 року в Єревані у вірменській родині вчителів. Ще в дитячі роки зацікавилась питаннями міцності. Вона згадувала: "Фахівцем з міцності" я себе вважала з раннього віку, десь близько з десяти років, коли мені пояснили, що балки, на яких тримався дах нашого будинку, обрані спеціальним розрахунком. Вони міцні, і ми можемо спокійно жити у цьому домі. Це мене вразило, зацікавило, і пізніше, у студентські роки, найулюбленішими моїми предметами були опір матеріалів, будівельна механіка та розрахунок на міцність літака".

Після закінчення середньої школи у 1928 році Єлизавета вступає на інженерний факультет Єреванського державного університету. Провчившись два роки, поїхала до Москви і вступила на другий курс  Московського авіаційного інституту. Навчаючись в МАІ, Єлизавета захопилась планеризмом. Тут вона, так би мовити, "заочно" познайомилась з Олегом Антоновим, оскільки студенти літали на планерах його конструкції…

У 1935 році Єлизавета Шахатуні закінчила інститут з відзнакою, отримала кваліфікацію інженера-механіка і за розподілом потрапила до конструкторського бюро С.В. Іллюшина у відділ авіаційного обладнання та озброєння. Але вона хотіла займатися міцністю літальних апаратів і тому через два роки перейшла на планерний завод у підмосковному Тушині, головним конструктором якого був Олег Антонов. Тут Єлизавета була першим та єдиним дипломованим фахівцем з міцності конструкцій літальних апаратів.

Її вразила одержимість Олега Антонова планерною справою, що переросло у почуття захоплення його талантом, витонченістю та інтелігентністю. Врешті вона закохалася у свого керівника.

У 1939 році планерний завод перепрофілювали, виробництво планерів припинили. Олег Антонов перейшов на посаду провідного інженера КБ авіаконструктора О.С.Яковлєва, а Єлизавета Шахатуні потрапила до КБ С.О.Лавочкіна, де брала участь у створенні літака-винищувача ЛаГГ-3.

1 вересня 1939 р. гітлерівська Німеччина напала на Польщу – почалась Друга світова війна. А незадовго до цієї дати Радянський Союз уклав з Німеччиною договір про ненапад, а також торговельні угоди, за якими в обмін на сировину отримував промислове обладнання і зразки найсучаснішої військової техніки, у тому числі військові літаки. Серед останніх був легкий моноплан Fi 156 "Storch", який мав унікальні льотні характеристики: коротку довжину розбігу і пробігу, хорошу стійкість і керованість у польоті. Олегу Антонову було доручено вивчити літак і створити його аналог. Від березня 1940 року він працював на авіазаводі в Ленінграді, і за 8 місяців новий літак ("ОКА-38") з вітчизняних матеріалів і з вітчизняним мотором був готовий. Його серійний випуск планувалося розпочати в литовському Каунасі, куди Антонов прибув у березні 1941 року. Для розрахунків на міцність він викликав туди Єлизавету Шахатуні.

О. Антонов та Є. Шахатуні

Здійсненню задуманого завадила війна. 22 червня 1941 року німецькі танки наближалися до Каунаса. Працівники заводу, хто як міг, втікали під обстрілами. Олегу Антонову і Єлизаветі вдалося  виїхати на пожежній автівці, яку звідкись пригнав молодий працівник КБ. Через два дві вони були у Москві.  Ця подія зблизила їх на все життя – у цьому ж році вони одружилися…

Наприкінці червня 1941 року Антонова призначили головним інженером планерного управління Наркомату авіаційної промисловості, яке мало організувати масовий випуск десантно-транспортних планерів, здатних транспортувати вантажі у важкодоступні ділянки фронту та в тил ворога. У липні він став головним конструктором планерного заводу, де створив семимісний десантний планер А-7. Їх виробництво розпочалось у Москві, у жовтні 1941 р. підприємство евакуювали до Тюмені, але попри всі труднощі, було випущено близько 400 планерів А-7. Єлизавета Шахатуні працювала в  Новосибірську на посаді старшого фахівця з міцності у філіалі КБ Головного конструктора О.С.Яковлєва і займалась розрахунками конструкції літака-винищувача Як-3.

У лютому 1943 року О.К.Антонова призначили першим заступником О.С.Яковлєва. Деякий час він опікується бойовими літаками Як-3 та Як-9, але його думки вже спрямовані до мирного життя. Хоча війна раптово перервала його роботу над літаком ОКА-38, проте мрія створити літак короткого зльоту-посадки його не полишала. У вільний від основної роботи час Антонов розмірковував над створенням універсального літака, невибагливого до якості аеродромів. Перш за все обрав схему літака-біплана, яка на той час вважалася архаїчною, але разом з потужним двигуном могла забезпечити належні льотні дані. У серпні 1944 року розробив ескізний проєкт та відправив його на експертизу авіаційним фахівцям. Неодноразово отримував негативні висновки експертів, аж поки на початку 1946 року Генеральний конструктор О.С.Яковлєв поставив свою резолюцію: "Це цікавий літак, його треба збудувати".

Для реалізації проєкту О.С.Яковлєв вирішив створити окреме дослідне конструкторське бюро на чолі з О.К.Антоновим. Новостворене ДКБ-153 почало працювати з 31 травня 1946 року в Новосибірську. Необхідну кількість досвідчених конструкторів набрати не вдалося, і Олег Костянтинович ризикнув – узяв на роботу весь курс молодих випускників Новосибірського авіаційного технікуму.

Єлизавета Шахатуні очолила бригаду із шести фахівців, що виконувала розрахунки міцності елементів конструкції майбутнього Ан-2. Внесок цієї бригади в довговічність літака важко переоцінити. Конструкція витримує неймовірні навантаження при зльотах-посадках та польотах на гранично малих висотах у різноманітних кліматичних умовах, а запас міцності такий, що деякі літаки експлуатуються понад 40 років і мають ресурс, який важко вирахувати! Єлизавета Аветівна згадувала: "Антонов… умів заражати людей своїми ідеями та викликати творчий підйом. Ніколи не чіплявся до підлеглих із розпитуваннями: коли прийшов, куди пішов? І люди працювали дуже старанно".

Один рік і три місяці знадобилося для проєктування та виготовлення першого дослідного зразка, і 31 серпня 1947 року літак СХ-1 здійснив свій перший випробувальний політ. У жовтні його перегнали з Новосибірська на підмосковний аеродром Захарково, і у квітні 1948 року в НДІ цивільної авіації розпочалися його державні випробування. Після вивчення льотно-технічних характеристик настала черга випробування сільськогосподарського обладнання літака. Для цього обрали колгоспні поля України, і 12 червня 1948 року СХ-1 перелетів на польовий майданчик поблизу Кагарлика Київської області. Випробування показали, що продуктивність обробки полів хімікатами порівняно з попередником По-2 зросла у 10 разів! Літак було продемонстровано керівництву України, і в серпні 1948 року почалось розгортання серійного виробництва Ан-2 (таку офіційну назву отримав СХ-1), на відбудованому після війни Київському авіазаводі. Перший серійний літак піднявся в небо 6 вересня 1949 року.

Тим часом у Новосибірську в ДКБ Антонова розпочалась робота з удосконалення Ан-2. До 1950 року було створено кілька модифікацій для виконання різноманітних завдань від зондування атмосфери до боротьби з лісовими пожежами. Різні варіанти шасі давали змогу злітати з мокрого ґрунту, снігу та води. Літак демонстрував свою універсальність та невибагливість.  Проте виникли проблеми з нарощуванням серійного виробництва. Новосибірський авіазавод був завантажений випуском бойових літаків, а в Києві через виробничі проблеми не виконували плану випуску. Тому було прийнято рішення про перебазування ДКБ до Києва. Після завершення будівництва виробничого корпусу та житлових будинків для фахівців, у серпні 1952 року ДКБ на чолі з О.К.Антоновим було перебазовано до України.

За перші чотири роки серійного виробництва, з 1949 по 1952 рр., було випущено всього 185 літаків, після переїзду ДКБ до Києва, за 10 років, у 1953-1963 рр., виготовлено 3164 літаки – більше трьохсот щорічно, або майже щодня – один літак! Від початку 1960-х років Київський авіазавод почав освоювати серійний випуск пасажирського літака Ан-24, і йому стало "тісно" поруч з Ан-2. У 1966 р. на підмосковному машинобудівному заводі у м. Долгопрудний було запущено в серію модифікацію Ан-2М, і до 1971 року їх випущено 506 штук. Проте основна кількість Ан-2 була виготовлена у Польщі. В рамках тодішньої співпраці соціалістичних країн виробництво Ан-2 з 1959 р. поступово передавалось на авіазавод у місті Мелець. Перший "польський" Ан-2 злетів 23 жовтня 1960 р., а з січня 1961 р. поляки повністю опанували виробництво літаків, а також двигунів та повітряних гвинтів до них. Попит на Ан-2 виявився шаленим! Щорічно випускалося до 400 літаків, з 1965 р. – по 500 штук на рік, а з 1973 р. – по 600 екземплярів щорічно! 24 вересня 1984 р. з конвеєра Мелецького авіазаводу зійшов 10000-й Ан-2! Після 1989 р. попит почав знижуватися, і серійне виробництво припинилося у 1992 р., хоча окремі екземпляри випускали майже до 2002 року. Всього за 43 роки у Польщі виготовили 11915 літаків Ан-2.

О. Антонов та Є. Шахатуні

Простий у виробництві та невибагливий в експлуатації літак був необхідний для молодої Китайської Народної Республіки, авіапромисловість якої ще тільки народжувалася. У жовтні 1956 року виробнича документація на Ан-2 потрапила на авіазавод у м. Наньчан. Працелюбні китайці дуже швидко налагодили виробництво, і перший зібраний ними Ан-2 з новим позначенням "Фонг Шу-2" злетів 7 грудня 1957 року. Серійне виробництво розпочалося у березні 1958 року, до кінця якого було випущено 229 літаків. За 10 років збудовано 727 літаків. У 1970 р. виробництво "Фонг Шу-2" було передано на авіазавод у м. Шицзячжуан, де було виготовлено 221 літак з новим позначенням Y-5 ("Юншучжи-5), а в грудні 1996 року був випущений 1000-й "китайський" Ан-2. Його серійний випуск продовжується в Китаї й до сьогодні,  щорічно – 10-20 літаків.

Після Ан-2 КБ розробило багато більш "серйозних" транспортних та пасажирських літаків. Але "родзинкою" багатьох із них залишалось прагнення короткого зльоту-посадки та невибагливість до аеродромів. Первісток Ан-2 жив у кожному з них… Олег Антонов та Єлизавета Шахатуні продовжували жити і працювати разом.

Розрахунки на міцність усіх (!) літаків, що носять на фюзеляжі позначення "Ан", здійснені під керівництвом Є.А.Шахатуні. Вона також зробила вагомий внесок у розвиток теорії міцності, аеропружності та ресурсу літальних апаратів.

При створенні літаків-гігантів Ан-22 "Антей", Ан-124 "Руслан", Ан-225 "Мрія" довелося робити такі розрахунки на міцність, яких ніхто у світі ще не виконував. Для цього в ДКБ з ініціативи Є.А.Шахатуні було організовано Науково-технічний комплекс "Міцність", куди увійшли потужні розрахунково-дослідні підрозділи та експериментальні лабораторії. Серед усіх авіаційних КБ колишнього Радянського Союзу тільки КБ Антонова мало такий комплекс. До його складу входило близько 150 фахівців, а всього, починаючи з 1946 року, "школу міцності" Є.А. Шахатуні пройшли близько 800 осіб.

На посаді заступника Головного конструктора Єлизавета Аветівна працювала 10 років, до виходу на пенсію в 1989 році. Але й після цього вона не залишила підприємство і до 2007 року виконувала обов'язки головного фахівця з міцності АНТК ім. О. К. Антонова. "Сталева міцність" її характеру завжди поєднувалась з неабиякою життєвою скромністю.

Пішла з життя Є. А. Шахатуні 27 жовтня 2011 року, не доживши кілька місяців до свого 100-річного ювілею…

Кожен "антонівський" літак носить у собі частку душі Єлизавети Аветівни, але Ан-2 особливий – найперший і найміцніший!

 Літак, що встановлений у сквері імені Піонерів авіації КПІ ім. Ігоря Сікорського у травні 2021 року, має модифікацію Ан-2Т (транспортний). Побудований у польському місті Мелець у січні 1975 року.

Літак Ан-2, встановлений у сквері імені Піонерів авіації КПІ ім. Ігоря Сікорського у травні 2021 р.

З'явився цей літак завдяки меценату Анатолію Шумському, голові правління ГО "Український автомобільний клуб", давньому партнеру Державного політехнічного музею, який придбав його на аукціоні. Фахівці заводу "Антонов" провели реставрацію, і літак був презентований для спільноти університету та всіх відвідувачів як пам'ятник конструкторському генію і таланту фахівців, які його створили.

Сергій Грачов,
завідувач відділу історії авіації і космонавтики ДПМ імені Бориса Патона