Імена київських авіаконструкторів Володимира Григор’єва та Федора Терещенка оточені якимось ореолом таємниці. Як правило, їх згадують, називаючи прізвища видатних студентів і випускників Київського політехнічного інституту, які пов’язали своє життя з авіацією, але навіть у солідних монографіях з історії техніки досить складно знайти подробиці про їхні роботи або, тим більше, про них самих. А між тим В. Григор’єв і Ф. Терещенко були не тільки помітними фігурами серед творців перших вітчизняних літаків, а й досить відомими у свій час організаторами серійного авіаційного виробництва на території нашої країни.
Незважаючи на те, що їх походження та біографії (окрім декількох років спільної роботи) були дуже різними, ні тому ні другому реалізувати свій потенціал інженера і технічного керівника повною мірою не вдалося, що, втім, ніяк не применшує їхнього внеску у створення фундаменту вітчизняної авіапромисловості. Багато років їх імена з різних причин замовчувалися, і лише тепер завдяки зусиллям окремих ентузіастів вони повертаються в контекст історії вітчизняної техніки і прикладної науки. На жаль, сьогодні відновити деякі етапи життя обох ми можемо лише пунктирно – занадто багато білих плям залишилося після десятиліть мовчання ... Але навіть те, що ми знаємо, дозволяє говорити про них як про досить знакові фігури початкового періоду розвитку авіації в нашій країні.
Володимир Григор’єв. Всупереч традиціям
Життєвий шлях Володимира Григор’єва, здавалося, був визначений ще з колиски: кадетський корпус, юнкерське училище, офіцерська служба, за наполегливості і деякого везіння – військова академія і, напевно, наприкінці кар’єри – солідний чин і посада де-небудь у військовому міністерстві або Генеральному штабі. У будь-якому разі, саме таким бачили долю свого народженого 7 листопада (за ст. стилем) 1883 року первістка його батько, випускник Орловського кадетського корпусу та Михайлівського артилерійського училища, учасник багатьох закордонних кампаній, кавалер кількох орденів підполковник Петро Микитович Григор’єв, і мати – дочка полковника артилерії, Марія Іполитівна (уроджена Вержбицька). Тим більше і місце народження майбутнього авіаконструктора – місто Кронштадт, військово-морський форпост столиці імперії, – повинно було налаштувати хлопчаків саме на такі мріяння і плани. Можливо, вони з’явилися б і у юного Володі Григор’єва, якби не смерть батька в 1892 році, повторний шлюб матері і переїзд сім’ї, в якій відбулося поповнення (в 1885 році у нього народився брат Борис, в 1888 – ще один брат Михайло), до Києва. І хоча вітчим, Семен Якович Нарушкевич, також був військовим, вчитися Володимира в 1894 році відправили не в Київський кадетський корпус, а в Київське реальне училище.
Подібні загальноосвітні навчальні заклади, на відміну від кадетських корпусів, були відкритими і, на відміну від класичних гімназій, давали своїм учням освіту, що більш відповідала потребам реального життя. Понад це, забезпечували набуття початкових технічних знань та навичок. Володимир успішно пройшов повний курс училища і після додаткового класу, який зобов’язані були закінчувати ті реалісти, хто бажав продовжити освіту, перед ним постало питання про вибір місця подальшого навчання. Випускники реальних училищ мали право вступати до вищих технічних навчальних закладів, на математичні і медичні факультети університетів і у військові училища (насамперед, військово-інженерного профілю). Мати як дочка і дружина офіцера не мислила для сина іншої кар’єри, крім військової, але Володимир Григор’єв вирішив порушити сімейну традицію – у 1902 році він вступив на механічне відділення Київського політехнічного інституту імператора Олександра ІІ. Це рішення стало першим кроком у самостійне життя.
Якщо для багатьох інститутських однокашників Григор’єва роки навчання були роками безтурботної молодості і пошуків свого покликання, то для нього вони стали періодом серйозних випробувань. Причина – елементарне безгрошів’я. Мати з вітчимом надати йому фінансову підтримку не могли (чи після його «свавільного» вибору місця навчання не хотіли), тому доводилося заробляти на життя й освіту самому. Він і заробляв чим міг: як більшість небагатих студентів давав уроки, робив креслення для заводу «Арсенал». А ще – продавав свої малюнки та акварелі. Образотворчим мистецтвом він захопився ще в реальному училищі і, судячи з усього, викладання малювання там було поставлено на дуже високому рівні. Непрямим підтвердженням цьому, до речі, є той факт, що зі стін цього навчального закладу вийшли відомі київські архітектори Павло Альошин, Євген Єрмаков, Олександр Кривошеєв, дуже цікавий художник Костянтин Крижицький та інші. Та й у Київському політехнічному інституті до переліку обов’язкових предметів входило не тільки креслення, але й малювання, і викладали його люди у своїй справі вельми обізнані, наприклад, класик українського живопису Микола Пимоненко.
Однак, незважаючи на всі зусилля, грошей Володимиру Григор’єву хронічно не вистачало, і двічі – у 1903 і 1904 роках – його навіть відраховували з інституту за несвоєчасне внесення плати за навчання. Однак бажання вчитися було у нього настільки сильним, що він знову і знову знаходив можливості і засоби повернутися на студентську лаву, хоча й період його навчання затягнувся більше ніж на десять довгих років – до 1915 року.
При цьому, незважаючи на постійні нестатки, у 1905 році Володимир Григор’єв одружився з Євгенією Йосипівною Вишатецькою (до речі, теж дочкою військового), а в 1907 і в 1909 роках у молодої сім’ї народилися дві доньки – Ніна і Марія. Почуття обов’язку перед дружиною і дітьми змушувало Григор’єва поєднувати навчання з роботою – він навіть вступив на службу на київський завод «Арсенал». І хоча працював у відділі заводської матеріальної бухгалтерії, але про свою майбутню спеціальність інженера все-таки не забував – намагався щось винаходити і конструювати. Найбільш вдалим результатом його тодішньої технічної творчості став горизонтально-шпиндельний верстат спеціального типу для свердління отворів і подовжніх пазів в колесах артилерійських гармат та інших виробах. Проект цей був схвалений технічним відділом заводу «Арсенал», і незабаром верстат було виготовлено на Тульському збройовому заводі. Проте, коли його привезли на завод, Григор’єва там уже не було – у жовтні 1910 року він знову перервав навчання в інституті і з ентузіазмом узявся за іншу роботу.
Знайомство з авіацією
Слід зауважити, що рік 1910 в Києві був ознаменований вибухом надзвичайного інтересу до питань розвитку повітроплавання та захопленням авіацією. Саме з Києва розпочав у квітні того року знаменитий спортсмен і авіатор Сергій Уточкін своє турне по містах Росії з демонстраційними польотами на «Фармані»; тут, на Сирецькому скаковому полі, наприкінці травня підняв у небо перший апарат вітчизняної конструкції його розробник – виконувач обов’язків екстраординарного професора по кафедрі будівельного мистецтва Київського політехнічного інституту князь Олександр Кудашев; тут через півтора тижні відірвався від землі ще один літальний апарат, побудований місцевими ентузіастами авіації студентами-політехніками Федором Билінкіним, Ігорем Сікорським і Василем Йорданом, – аероплан «БІС-1». Наприкінці літа 1910 року теж київські студенти-політехніки брати Касяненки здійснили в Черкасах кілька польотів на літаку власної розробки. Всі ці події широко висвітлювалися в київських газетах і, природно, привертали жадібну увагу не тільки охочої до сенсацій публіки, але й людей, пов’язаних з технікою.
Власне, захоплення авіацією ширилося і по всій Російській імперії. Навесні 1910 року в її столиці Петербурзі пройшов організований Імператорським Всеросійським аероклубом (ІВАК) Перший міжнародний авіаційний тиждень, у якому взяли участь один росіянин і п’ять іноземних авіаторів, у числі яких була навіть одна жінка – красуня з Франції баронеса де ля Рош.
Цей захід мав такий успіх, що керівництво ІВАКу вирішило провести у вересні другий такий тиждень, але з розширеним списком учасників і змагань. І якщо перше всеросійське свято авіації пройшло просто з успіхом, то друге викликало справжній ажіотаж: газети писали про сто сімдесят п’ять тисяч глядачів на спеціально спорудженому Комендантському аеродромі, про десятки тисяч екіпажів навколо нього, тисячі городових, які охороняли порядок, про всеросійські рекорди, встановлені відважними авіаторами, і зростання майстерності вітчизняних пілотів. А через два тижні після його початку – про жахливу катастрофу аероплана «Фарман-IV» і трагічну загибель його пілота – капітана корпусу морських інженерів Льва Макаровича Мацієвича, який став першою жертвою вітчизняної авіації. А ще за кілька днів вся країна ридала над романсом «На смерть авиатора»: “Как ястреб, как орел парил в выси так смело./ Бесстрашно рассекал он облаков туман./ За наш воздушный флот и за святое дело/ погиб в расцвете лет отважный капитан” і читала вірш Олександра Блока «Авиатор» («Летун отпущен на свободу...»).
Авіація була буквально у всіх на устах, проте лише деякі могли розгледіти серйозні перспективи загального захоплення. Серед цих небагатьох були насамперед інженери і вчені, робота яких була пов’язана з вирішенням конкретних технічних проблем. Загальновизнаним авторитетом у народжуваній галузі став професор Московського університету та Московського вищого технічного училища, науковий керівник Кучинського аеродинамічного інституту – першої науково-дослідної установи такого профілю в Європі – Микола Єгорович Жуковський. Він зумів створити власну національну школу прикладної механіки і гідроаеродинаміки і згуртувати навколо себе найдопитливіших і талановитих дослідників. Його учні працювали в багатьох вищих навчальних закладах Російської імперії, в тому числі і в Київському політехнічному інституті. Не дивно, що від самого початку існування цього навчального закладу в його стінах зародився рух за створення повітроплавного відділення, ініціатором якого був вихованець Жуковського професор Микола Артем’єв. Відкрити такий факультет не вдалося, але через кілька років у Київському політехнічному інституті виникла повітроплавна секція науково-дослідної студентської організації – Механічного гуртка. А потім і окремий Повітроплавний гурток, беззмінним фактичним керівником якого став інший учень Жуковського – професор Микола Делоне. Гурток цей користувався величезною популярністю серед політехніків, недарма ж за час його існування в його роботі взяло участь понад 400 студентів. А навесні 1909 року він став ядром, навколо якого сформувалася нова громадська організація – Київське товариство повітроплавання (КТП), яке, як і Повітроплавний гурток КПІ, відіграло дуже значну роль у становленні українського авіабудування: досить сказати, що протягом декількох років київські аматори авіації сконструювали, побудували і випробували близько 40 літальних апаратів різних типів – літаків, гелікоптерів і навіть аеростат – більше, ніж у будь-якому іншому місті Російської імперії. Цікаво, що через певну відірваність від світових авіаційних центрів і столиці держави, більша частина цих конструкцій були досить оригінальними і відмінними від тих, які будувалися за кордоном.
Загальний інтерес до авіації не міг не заразити і Григор’єва. Незважаючи на всю свою зайнятість, він, напевно, відвідував лекції з повітроплавання, які читав у Повітроплавному гуртку професор Делоне, хоча свідчень про його активну участь у роботі цієї організації не збереглося. Зате збереглися документальні свідоцтва того, що вже від дня заснування Київського товариства повітроплавання він став одним з активних його членів. Більш того, його прізвище значиться у списку засновників КТП, а з листопада 1909 по листопад 1910 року він навіть був членом його науково-технічного комітету. Очевидно, саме на цей період припадає початок співробітництва з Федором Терещенком, що дозволило Григор’єву нарешті всерйоз зайнятися тим, чому він мріяв себе присвятити.
Федір Терещенко. Багатство і «Прагнення до суспільної користі»
Серед членів-засновників КТП Федір Федорович Терещенко – молодший син київської родини цукрозаводчиків, відомої не лише своїм багатством і прекрасним зібранням творів мистецтва, а й благодійністю – займав чільне місце. Ділова хватка представників кількох поколінь цієї родини, їх підприємницька активність і увага до технологічних новинок забезпечили їй міцний добробут і можливості, якими володіли далеко не всі навіть старовинні аристократичні родини. Все це поєднувалося з чесністю і розумінням суспільних потреб, що врешті-решт забезпечило родині Терещенків дворянський титул. Герб нового дворянського роду прикрасив девіз «Прагнення до суспільної користі». Це були не просто слова. На пожертви родини Терещенків у Глухові – рідному місті засновника династії Артемія Яковича, були побудовані ремісниче училище, жіноча та чоловіча гімназії, будівля банку. Перебравшись до Києва, його сини звели будинок для Маріїнського дитячого притулку на розі Паньківської та Микільсько-Ботанічної вулиць (він зберігся й донині) і щорічно перераховували на його потреби значні суми, нічліжний і пологовий притулки, відіграли вирішальну роль у заснуванні «Безкоштовної лікарні для чорноробів», щорічно робили великі грошові внески на потреби 1-ї Київської гімназії та на навчання десяти гімназистів... А ще за фінансовою участю родини Терещенків були побудовані і працювали Міське училище ім. Н.А. Терещенка, Політехнічний інститут, 1-ше Комерційне училище, Києво-Подільська жіноча гімназія, Троїцький народний дім Товариства грамотності, Міський музей старожитностей і мистецтва, Реальне училище, Рубежівська колонія, Пироговська лікарня, Покровська церква на Солом’янці, церква Олександра Невського, собор Святого Миколая в Покровському монастирі і багато-багато іншого ...
Федір Федорович Терещенко був представником третього покоління купецької династії. Він повною мірою успадкував від предків енергію і жадібний інтерес до всього нового і, при цьому, усвідомлення необхідності допомагати тим, хто потребує допомоги. Тому він був не лише активним членом КТП, але й одним з основних його, висловлюючись сучасною мовою, спонсорів: регулярно вносив плату за оренду канцелярії Товариства, першим дав 3000 рублів на облаштування власного аеродрому КТП, регулярно жертвував значні суми на організацію різноманітних авіаційних заходів. Утім, для молодого Терещенка (він народився 11 листопада 1888 р.) ця фінансова ноша не була особливо обтяжливою: від батька він отримав величезну спадщину, мав будинки в Києві і маєток у Волинській губернії, був співвласником цукрових заводів. У роботі КТП його приваблювало спілкування з однодумцями – людьми, які захоплювалися авіацією так само пристрасно, як і він сам.
На відміну від інших членів своєї сім’ї, Федір Терещенко життя своє вирішив присвятити не комерції, а техніці і в 1907 році вступив на механічне відділення Київського політехнічного інституту. Вчився охоче, із захопленням. Він взагалі був натурою пристрасною, і, можливо, тому вже на другому курсі одружився. Його обраницею стала родовита дворянка – юна графиня Беатриса-Теофіла-Елізабет-Софія-Катаріна Кейзерлінг. Через рік у молодої пари народилася дочка.
В. Григор’єв і Ф. Терещенко. Початок співпраці
Загалом, схоже, у Ф. Терещенка та В. Григор’єва було досить багато спільного: обидва відмовилися наслідувати усталені сімейні традиції, обидва рано взяли шлюб, обидва захоплювалися технікою і конструюванням, але, головне, обидва були закохані в авіацію. Тільки от можливості в них були різні...
Перший власний літальний апарат з’явився у Федора Терещенка в травні 1909 року. Це був аероплан «Блеріо ХІ», виписаний з Франції. Він був доставлений у Терещенківський маєток Червоне Бердичівського повіту Волинської губернії (тепер це селище міського типу Анрушевского району Житомирської області), де той захоплено знайомився з особливостями його конструкції, потроху освоював руління і техніку пілотування. Зав’язав знайомство з іншими київськими політехніками, які захоплювалися авіацією, налагодив листування з Миколою Єгоровичем Жуковським. І саме Жуковський 30 листопада 1909 р. запропонував трьом київським студентам – Федору Терещенку, Ігорю Сікорському та Федору Билінкіну – взяти участь у повітроплавній виставці, яка була приурочена до наміченого на кінець грудня – початок січня ХІІ з’їзду природознавців і лікарів у Москві.
Федір Терещенко відразу вирішив поїхати на виставку з аеропланом власної конструкції і вже 1 грудня із запалом взявся за роботу. Але не один – як найближчого помічника він запросив Володимира Григор’єва. Вони працювали щодня з ранку до пізньої ночі, але згодом стало ясно, що самим до терміну не впоратися. Були запрошені ще троє студентів, незабаром були готові креслення, а потім окремі деталі і вузли аероплана. До 25 грудня літак, побудований за типом монопланів “Блеріо-ХІ” з двигуном «Анзані» потужністю 25 к.с., був готовий. Більше того, було видано альбом його креслень і фотографій (дивовижна як на нинішні часи оперативність!). Потрібно сказати, що це не була точна копія прототипу: літак Терещенка мав інші розміри, трохи інакше були розміщені окремі його вузли, іншим було хвостове оперення. На виставці цей експонат мав гучний успіх, і Ф. Терещенко навіть виступив на початку січня 1910 року з доповіддю про особливості його конструкції на засіданні повітроплавної підсекції з’їзду. Необхідно відзначити, що це був єдиний аероплан, представлений на виставці.
З цього апарату почалося довге і плідне співробітництво Володимира Григор’єва і Федора Терещенка.
Робота в Червоному
До авіабудування і його перспектив Федір Терещенко ставився серйозно і вже в 1909 році організував у себе в Червоному власні авіаційні майстерні. Там був побудований його перший апарат, там реалізовувалися й інші його проекти. Вже на першому етапі існування цього підприємства тут працювало до 25 найманих працівників. Недалеко розташовувався і аеродром. Під нього було пристосоване поросле травою поле площею 41 гектар, яке до цього було просто вигоном для худоби.
Після успіху на Московському з’їзді натуралістів Терещенко з ентузіазмом взявся за розширення справи. За короткий період майстерні фактично перетворилися на невелике спеціалізоване підприємство, яке займалося не тільки дослідним літакобудуванням, але і виготовленням аеропланів на замовлення. Кількість його співробітників збільшилася. Організація сучасного авіаційного виробництва вимагала значних капіталовкладень: у 1910-1915 роках Терещенко витратив безпосередньо на майстерні близько 150 тисяч рублів і близько 720 тис. рублів на зведення в маєтку великого будинку та інших споруд. Там жили він сам, конструктори майстерень і авіатори. Цікаво, що разом з іншими льотчиками-випробувачами у Терещенка служила одна з перших російських жінок-пілотів – колишня актриса, яка захопилася авіацією, Любов Олександрівна Галанчікова. Співпрацював Терещенко і з молодими київськими авіаконструкторами, наприклад з Василем Йорданом і Дмитром Григоровичем. Разом з останнім вони, до речі, побудували два легких спортивних моноплана Г-2 і Г-3 (іноді можна зустріти позначення «Терещенко № 2» і «Терещенко № 3»), конструктором яких був Григорович, а організатором їх виготовлення і меценатом – Федір Терещенко.
Володимир Григор’єв працював у Терещенка з самого початку діяльності його підприємства до осені 1915 року. Формально він послідовно обіймав посади кресляра, завідувача майстерень, техніка-конструктора, начальника технічного бюро, помічника (так тоді називали заступників) директора по технічній частині. Фактично ж йому доводилося виконувати найрізноманітніші роботи: так, наприклад, під час розробки і складання першого аероплана Терещенка він був його провідним конструктором. Більше того, саме Володимир Григор’єв зробив найбільший внесок у налагодження виробництва літаків у Червоному – справа тим більше складна, що це підприємство починало свою діяльність у повному розумінні слова з нуля.
Серед нечисленних дослідників авіації, які зверталися до історії авіапідприємства в Червоному, з радянських часів склалася традиція вважати, що Федір Терещенко не брав участі у проектуванні літаків, які будувалися на його підприємстві і мали в назві його прізвище, і що справжнім автором цих конструкцій був В. Григор’єв. Пізніше цю думку було дещо підкориговано: стверджувалося, що Ф. Терещенко був лише співавтором реалізованих на його підприємстві конструкцій. Все це навряд чи справедливо. По-перше, тому, що розроблялися літаки в Червоному за участю не тільки Григор’єва. Так, серед найбільш вдалих конструкцій, побудованих на підприємстві Терещенка, були вже згадані літаки Григоровича, а також розчалювальні моноплани, які проектувалися за участю Сергія Зембінського і французького інженера-авіатора Альфреда Пішофа, який працював шеф-пілотом підприємства Терещенка. І, по-друге, виявлена в архіві київським дослідником В. Татарчуком анкета В. Григор’єва про його конструкції та винаходи не дає жодних підстав для подібних тверджень.
Таким чином, для визначення ступеня участі Терещенка в розробці випущених у Червоному літаків, фактів сьогодні просто недостатньо. Єдине, про що достеменно можна стверджувати, – це те, що в кожну з них була вкладена значна частина душі, досвіду і праці Володимира Григор’єва.
А ось біплан, спроектований у Червоному і побудований у Києві вже після початку Першої світової війни, з повним правом можна назвати улюбленим дітищем В. Григор’єва. Але про нього трохи нижче.
Намагаючись все ж таки закінчити інститут, Григор’єв неодноразово звертався до адміністрації КПІ з проханням дозволити йому погасити прострочені борги за навчання, зважаючи на його важке матеріальне становище і слабке здоров’я. Однак в інституті його вже не поновили. Довелося шукати інших можливостей для продовження освіти. Вихід було знайдено: у 1911 році він вирішив виїхати на навчання за кордон (матеріальні можливості вчитися після початку співпраці з Терещенком у нього з’явилися). Йому вдалося закінчити авіаційну школу «L’ekole piricuse d’aeronautique» у Парижі (можливо, також не без матеріальної допомоги Терещенка) та пройти стажування в аеродинамічній лабораторії Ейфеля. Після закінчення навчання він, природно, повернувся на роботу в Червоне.
Інститут не закінчив і Федір Терещенко. Бажаючи повністю присвятити себе підприємницькій та конструкторській діяльності у сфері авіабудування і посилаючись на сімейні обставини, він у 1912 році подав прохання про відрахування. Цікаво, що у виданому йому свідоцтві про прослухані предмети стояли лише відмінні оцінки, за винятком двох четвірок – з архітектурного креслення і будівельного мистецтва.
У 1913 році Червонівські майстерні отримали перше військове замовлення – на виготовлення літака «Терещенко № 5біс». Це був розроблений Альфредом Пішофом розчалочний аероплан, в якому була реалізована можливість забезпечення швидкого збирання-розбирання літака для доставки наземним транспортом (його можна було підготувати до перевезення за 3 хвилини); в системі тросового управління використовувалися ролики; літак мав систему самозапуску – пристосування для запуску двигуна пілотом без допомоги наземного персоналу. 7 жовтня того ж року А. Пішоф передав цю машину Офіцерській повітроплавній школі в Гатчині.
Незабаром крім аеропланів оригінальних конструкцій, підприємство Терещенка почало випускати літаки на замовлення військового відомства. Це були призначені для розвідувальних польотів «Фарман-ХХІІ», «Моран-Солньє», а під час війни – «Вуазен». До деяких з цих апаратів Терещенко разом з інженерами підприємства вносили певні конструктивні зміни. Недарма ж після вдосконалення однієї з машин замовник – Повітроплавна частина Головного військово-технічного управління Генштабу – присвоїла аероплану нову власну назву «Моран-Солньє-парасоль» системи Терещенка».
У 1914 році напередодні Першої світової війни майстерні в Червоному вже випускали по 2 літаки на місяць, а реальна їх річна продуктивність оцінювалася в 50 аеропланів. Розширенню підприємства сприяли серійні замовлення – підприємство вперше за роки свого існування почало давати прибуток, що дозволило збільшити кількість працівників і закупити необхідне обладнання, зокрема, крім додаткових метало-і деревообробних верстатів, було придбано штампувальний прес і 2 зварювальних апарати. Тепер тут працювали не 25, а 120 осіб (роком пізніше, у вересні 1915 р., у відомостях на отримання зарплати одних тільки майстрових значилося вже 186). Майстерні були перейменовані в аеропланний завод, яким на той момент фактично і були.
Роки війни
Війна і реальна загроза окупації Червоного змусили керівництво підприємства вжити заходів до його евакуації. Було прийнято рішення перебазувати завод до Києва і розширити виробництво до 150 машин на рік. Це було, до речі, і однією з умов військового відомства, представники якого хотіли мати гарантії точного та акуратного виконання своїх замовлень. Попереднім планом перенесення виробничих площ підприємства передбачалося придбання земельної ділянки площею не менше 1500 кв. сажнів, спорудження нових виробничих будівель і збільшення кількості персоналу до 368 осіб. На ці потреби мало бути використано 23100 рублів. Однак фронт все ближче підходив до Києва, і у зв’язку з невизначеністю становища Терещенко, врешті-решт, прийняв рішення про переведення підприємства до Москви. Сам він на той час разом з В. Григор’євим перебував у Франції у складі спеціальної комісії з приймання авіаційного та автомобільного майна для військово-повітряного флоту, тому обов’язки щодо організації евакуації повністю лягли на плечі керуючого підприємством К. Вашкевича. У серпні 1915 року устаткування, матеріали і частина персоналу були перевезені до Москви. Завод тимчасово розташувався на Ходинському полі, де були розгорнуті також і потужності потягу-майстерні для ремонту авіаційного майна діючої армії, створеного Ф. Терещенком на самому початку війни. З власних коштів Федір Терещенко виплачував платню офіцерам, цивільним службовцям і нижнім чинам потягу. До речі, секретарем з технічних авіаційних питань (сьогодні сказали б, головним інженером) потягу був призначений Володимир Григор’єв.
Саме цей потяг-майстерня давав найвищу продуктивність: в окремі місяці його особовий склад ремонтував до 55-60 аеропланів. Через їхні руки пройшло до 30 типів різноманітних літаків і до 15 типів двигунів. У польових умовах ремонт проводився у спеціально сконструйованому для цих потреб наметі-ангарі, на який Ф. Терещенко навіть отримав патент Міністерства торгівлі та промисловості.
Однак налагодити при цьому ще й повноцінну роботу заводу його господареві не вдалося – надто багато проблем виникло з виробничими площами, організацією робіт на новому місці, отриманням імпортних комплектуючих, підбором і розміщенням персоналу тощо. Тому після не дуже тривалих перемовин Червонівский завод було продано Московському заводу «Дукс» – одному з найбільших тоді авіабудівних заводів Росії. Наприкінці 1915 – початку 1916 року цьому підприємству було передано різноманітне обладнання, матеріали і готові вироби Червонівского заводу на суму понад 86 тисяч рублів. Кілька аеропланів “Фарман-ХХІІ» різного ступеня готовності та залишки майна були реалізовані в роздріб.
На початку 1916 року Володимира Григор’єва з-за кордону відкликали – для завершення робіт з будівництва спроектованого ним напередодні війни літака і призначили конструктором пересувної майстерні № 2. Літак, що мав добудувати Григор’єв, був не зовсім звичайним для фірми Терещенка насамперед своєю схемою. Це був досить вивершений за формами двомісний біплан (раніше на заводі в Червоному проектувалися лише моноплани). Характерною його особливістю була можливість змінювати під час польоту кут атаки крила – схема, з якою і до Григор’єва експериментували й інші київські конструктори – знаменитий льотчик П. Нестеров і студенти-політехніки брати Касяненки. Розроблена Григор’євим коробка крил за необхідності могла змінювати кут установки щодо фюзеляжу, повертаючись навколо шарнірних вузлів передніх лонжеронів. Таке крило значно скорочувало довжину розбігу і посадки літака і дозволяло збільшувати швидкість польоту. Цікаво, що і кут стрілоподібності крил був для того часу достатньо великим – до 10°. Літак, оснащений стосильним двигуном «Моносупап», розвивав досить пристойну на той час швидкість у 155 км/ год і міг нести корисне навантаження масою 360 кг. Для порівняння: двомісний розвідник «Моран-парасоль», що перебував тоді на озброєнні в російській армії, розвивав швидкість у 118 км/год і міг нести навантаження в 275 кг; швидкість одномісних винищувачів «Ньюпор-17» і «Ньюпор-21» становила 150-160 км/год, а корисне навантаження – 175-180 кг.
Будувати літак вирішили у відкритих восени 1915 року авіаційних майстернях Київського політехнічного інституту, і до серпня 1916 року він був готовий. За документами того часу він називався «Терещенко-VII», хоча в літературі частіше зустрічається назва «Літак Ф. Терещенка та В. Григор’єва», а іноді – просто «літак В. Григор’єва». При цьому ніде не заперечується, що основним розробником апарата був саме Володимир Григор’єв.
Для випробувань нову машину відправили на завод «Дукс», де у грудні того ж року її випробував у повітрі пілот підприємства А. Габер-Влинський. Результати були цілком задовільними, і літак повернули до Києва для доопрацювання і внесення незначних змін з урахуванням отриманих після польотів зауважень. Нові випробування були проведені в Києві на аеродромі «Пост-Волинський» (тепер на цьому місці розташований аеропорт «Жуляни») 16 вересня 1917 року. Вони були також цілком вдалими, проте під час посадки шасі потрапили в пісок польової дороги, що перетинала поле під кутом 45°, і внаслідок цього апарат скапотував через ліве крило, зазнавши незначних поломок. Ні пілот, ні його пасажир травмовані не були, і приймальна комісія високо оцінила живучість і хороші льотні характеристики конструкції. На цьому робота над літаком через відомі історичні обставини зупинилася ...
На початку 1917 року повернувся в Росію і Федір Терещенко. Він особисто очолив потяг-майстерню, що вже здобув славу у фронтових умовах. Втім, перебування його в країні, яку незабаром охопило полум’я революції та Громадянської війни, було не дуже тривалим. Тим більше, що після приходу Радянської влади його маєток і завод у Червоному, так само як і будинки та інше рухоме й нерухоме майно його родини в Києві, були націоналізовані.
Після воєн і революцій
Розвал вітчизняної авіаційної промисловості розпочався ще в лютому 1917 року. Жовтень лише прискорив цей процес. Менше ніж за рік з 12 000 фахівців, зайнятих на різних авіа-, двигунобудівних і агрегатних заводах, на робочих місцях залишилися лише фанатично віддані авіації. Значна більшість у пошуках заробітку пішла з професії, багато хто потрапив на фронт, хтось емігрував.
Виїхав за кордон і Федір Терещенко. Про його емігрантське життя відомо небагато. В деяких публікаціях навіть зустрічається думка, що він загинув під час Громадянської війни. Насправді ж він виїхав до Франції і жив у Парижі до останніх своїх днів. Помер 30 січня 1950 року.
Володимир Григор’єв залишився. Причому залишився в авіації, правда, тепер його робота мала характер не стільки конструкторський, скільки адміністративно-організаційний. З липня 1917 до 1 лютого 1919 року він працював в авіаційному відділі механічних майстерень КПІ – спочатку помічником завідувача, а потім і завідувачем. У лютому 1919 року, після другого приходу до Києва Радянської влади, майстерні передали у ведення Управління Червоного Повітряного флоту, а Володимира Григор’єва було призначено помічником по авіації начальника Окружного управління Військово-повітряного флоту України. Потім він кілька місяців працював начальником спочатку технічно-господарського, а потім науково-технічного відділів Головного управління Військово-повітряного флоту України. У липні того ж року він знову повернувся до майстерень КПІ (точніше, тоді вже військових авіаційних майстерень при КПІ), тепер уже як їх начальник. Буквально через місяць обстановка на фронті змінилась (нагадаємо, Громадянська війна була в розпалі), і під натиском армії Денікіна більшовики були змушені залишити Київ. Евакуація майстерень розпочалася за три дні до здачі міста, тому практично все найцінніше – 5 автомобілів, весь інструмент, значну частину матеріалів, дерево, дві друкарські машинки і навіть самовар (!) – встигли вивезти. Майно було перебазовано до Москви, а Григор’єва призначили старшим інженером технічно-розрахункового відділу Головного управління Військово-повітряного флоту республіки, а незабаром – начальником 16-го авіапотяга.
У березні 1920 року, після третього встановлення Радянської влади на території Україні, він знову був відряджений туди для обстеження стану авіаційної справи. У цей період В. Григор’єв переклав і передав до Управління Військово-повітряного флоту України для публікації роботу свого французького вчителя Ейфеля «Опір повітря в авіації», підготував довідник для авіаконструкторів, монтерів і авіатехніків, написав кілька науково-популярних статей з авіації. Крім того, Володимир Григор’єв організував при Київському політехнічному інституті курси під назвою «Школа авіатехніків».
Потім йому знову довелося залишити на деякий час Київ через чергову його окупацію – цього разу військами маршала Пілсудського. Але цей період тривав недовго – з 6 травня до 12 червня 1920 року. Разом з військами червоних повернувся і Григор’єв, і вже в серпні-вересні за завданням Головного правління авіапромислових заводів (Головкомавіа) – першого радянського спеціального державного органу з управління підприємствами авіаційної промисловості – підготував проект об’єднання всіх, пов’язаних з виробництвом та ремонтом авіа- та автотехніки, київських майстерень і авіапарків в одну структуру. Передбачалося створення потужного підприємства з власним аеродромом, з хорошою, наскільки це було можливо в понівеченій війнами країні, інструментальною базою, з власними інженерно-конструкторськими і робочими кадрами. До речі, В. Григор’єв, маючи власне бачення організації роботи подібного підприємства, висловлював сумніви, що створений у Києві Державний авіаційний завод № 12 (тепер це знамените Державне підприємство «Київський авіаційний завод «Авіант») зможе налагодити виробництво літаків: під час відступу поляки практично знищили верстати П’ятого авіапарку, на базі якого він був створений, приміщення не опалювалися, кваліфікованих кадрів майже не залишилося. На щастя, його сумніви не підтвердилися – через півроку завод приступив до ремонту літаків і авіадвигунів, хоча коштувало це, дійсно, величезних зусиль. Перший же літак вийшов з воріт підприємства лише через п’ять років.
А Володимир Григор’єв тим часом був відряджений до міста Олександрівка (з 1921 року – Запоріжжя) на завод авіадвигунів «Дека» для обстеження стану справ та організації ремонту авіатехніки. Це було молоде, створене перед самою революцією відділення петроградського «Акціонерного товариства електромеханічних споруд», яке першу дослідну серію авіадвигунів типу «Мерседес», зібраних виключно з вітчизняних матеріалів і комплектуючих, випустило в листопаді 1916 року. Втім, і воно також дуже постраждало від буремних воєнних років і тільки-но почало відновлюватися. Новий завод отримав назву «Державний авіаційний завод № 9» (тепер це відоме всьому світу Запорізьке ВАТ «Мотор-Січ»). 2 січня 1921 р. Григор’єва призначили його головним інженером і, одночасно, завідувачем його літакобудівного відділу. Частину устаткування для нього наказом Головкомавіа було вилучено з майстерень КПІ. З новими надіями переїхали на нове місце і деякі київські авіафахівці. Однак надії ці в той час не виправдалися. В усякому разі, для Григор’єва. Постійна напружена робота в холодних приміщеннях, виснажливі відрядження, погане харчування, надзвичайно низька заробітна плата, що змушувала постійно шукати побічний заробіток, підірвали його здоров’я. Володимир Григор’єв захворів на туберкульоз легенів. Працювати він уже не міг і 22 вересня 1921 р. подав на ім’я начальника авіаційного відділу при Укрпромвоєнморі рапорт про звільнення його зі служби, з одночасним проханням виділити йому і його родині місця на поїзді для повернення до Києва.
Відставку за станом здоров’я він отримав лише наприкінці жовтня 1921 року. Будь-якої допомоги на лікування ніхто йому не надав. Позбавлений засобів до існування, він опинився в скрутному становищі: захворіла дружина, їй і дочкам необхідно було нормально харчуватися, а грошей не було. Про нього забули. І його смерті 4 травня 1922 р. нові господарі країни, які так активно використовували його знання і досвід, навіть не помітили. Лише його рідні десятиліттями віддано берегли пам’ять про нього і документи, пов’язані з його життям і роботою. Лише через тридцять п’ять років після смерті В. Григор’єва рішенням Київського міськвиконкому його вдові була встановлена пенсія...