Генеральний конструктор авіаційних двигунів, які підняли в небо десятки тисяч літаків, студент КПІ 1912-1914 років, Олександр Олександрович Мікулін був одним із піонерів і основоположників розвитку авіації в СРСР.
За свої роботи Олександр Олександрович був удостоєний звання Героя Соціалістичної Праці. Він чотири рази ставав лауреатом Державних (Сталінських) премій СРСР в 1941, 1942, 1943, 1946 роках. Нагороджений орденами Дружби народів, Червоної Зірки, “Знак пошани” та багатьма медалями.
О.О.Мікулін – академік АН СРСР, генерал-майор-інженер авіації.
Олександр Олександрович був людиною обдарованою. Він добре малював, вільно володів багатьма європейськими мовами, захоплювався медициною. Як інженер-механік він зробив вагомий внесок у вирішення проблем оздоровлення організму і продовження людського життя. Самобутній талант Мікуліна викликає глибоку повагу і сьогодні.
Народився О.О.Мікулін 2 лютого 1895 року в м. Володимирі в сім’ї представників технічної інтелігенції. Його батько, теж Олександр Олександрович Мікулін, працював інженером-механіком, а потім проявив себе як державний чиновник. Мати доводилась рідною сестрою Миколі Єгоровичу Жуковському – “батьку” російського повітроплавання. Дитинство Олександр Мікулін-молодший провів у садибі М.Є.Жуковського. Олександр змалку виявляв схильність до конструювання, добре засвоїв та розмовляв російською, німецькою і французькою мовами.
У 1901 році сім’я переїжджає до Києва. Коли Олександру виповнилось 6 років, розпочинається його навчання в Катеринінському реальному училищі, викладання в якому велося німецькою мовою.
У житті О.О.Мікуліна було декілька ключових моментів, які визначили його конструкторський і науковий шлях.
Першим із них можна назвати його знайомство в роки навчання в училищі з німцем Шрайбергом, водієм і механіком приватного автомобіля “Даймлер-Бенц”. Це знайомство сприяло тому, що Олександр серйозно захопився вивченням автомобільного двигуна, навіть приступив до самостійної побудови двигуна внутрішнього згоряння у фізичній лабораторії училища. Завершити його не вдалося, зате з’явився досвід конструювання.
Другою важливою віхою в житті Мікуліна став приїзд М.Є.Жуковського до Києва в кінці жовтня 1908 року. “Батько” російської авіації прочитав у КПІ лекцію про повітроплавання та його перспективи. Наприкінці доповіді Жуковський запустив модель літака, привезену ним із Парижа, справивши неабияке враження на аудиторію та власного племінника. Під час цієї лекції Мікулін познайомився з Ігорем Сікорським, майбутнім знаменитим авіаконструктором. Вдома Олександр спробував виготовити подібну модель, але вона не полетіла. Жуковський підказав племіннику, що причина в недостатній площі поверхні крила. Модель Саша переробив і отримав успішний результат. Так, вперше для нього інтерес до моторобудування переплівся з інтересом до аеродинаміки.
Весною 1909 року в Києві відбулося змагання авіамоделістів. На змаганнях Мікулін і Сікорський зустрілися вдруге, і в подальшому їх стосунки стали дружніми. На змаганнях модель Сікорського зайняла перше місце, а Мікуліна – друге.
Третім важливим моментом у житті Мікуліна було знайомство з відомим авіатором Сергієм Уточкіним, який весною 1910 року приїхав до Києва для демонстрації польотів. Мікулін і Сікорський були присутніми на першому виступі Уточкіна, а потім Мікулін ходив на всі до єдиного польоти авіатора. Одного разу в польоті відмовило магнето, і на літаку Уточкіна вимкнувся мотор. Але все закінчилося благополучно – літак приземлився як планер. Для уникнення такого в майбутньому Мікулін запропонував Уточкіну дублювати магнето. Той негайно реалізував цю просту, але геніальну ідею, подякував Олександру. З тих часів магнето дублюється практично на всіх авіаційних двигунах. Для Мікуліна це був знайомий момент – його висновки знадобилися і були реалізовані.
Четвертим знаковим моментом для Мікуліна був вступ до КПІ, який він здійснив не без впливу Ігоря Сікорського. У 1912 році Олександр закінчив реальне училище, і перед ним постало питання, де навчатися далі. Дружба з Сікорським, який на той час був уже відомим авіатором, дала можливість зрозуміти, що КПІ (в якому навчався Сікорський з 1907 по 1911 роки) – це саме те місце, де потрібно навчатися людині з конструкторським нахилом, де є майстерні, ливарня, кузня з невеликим паровим молотом, механічний цех з токарними, свердлильними, стругальними і фрезерними верстатами. Все це Мікулін, розпочавши навчання в інституті, опанував за лічені місяці. Як це йому знадобилося потім!
Наступним знаковим моментом для Мікуліна було знайомство з московським професором Миколою Романовичем Бриллінгом, фахівцем з двигунів внутрішнього згоряння, під час ярмарку сільськогосподарської техніки в Києві у 1913 році. Познайомившись з ідеєю безкарбюраторного двигуна, над яким працював у той час Мікулін, Бриллінг запропонував йому перейти навчатися у Московське імператорське училище, де він працював.
Весною 1914 р. Мікулін з успіхом склав іспити за другий курс КПІ і отримав дозвіл на переведення до Московського імператорського училища.
У Москві студент Мікулін активно включився в роботу повітроплавального гуртка свого дядька – професора М.Є.Жуковського. Багато членів цього гуртка потім стали відомими вченими і конструкторами – О.О.Архангельський, В.П.Ветчінкін, А.М.Туполєв, Б.М.Юр’єв, Б.С.Стечкін. Уже тоді серед членів гуртка Мікулін виділявся конструкторським талантом. До його пропозицій уважно прислухалися не тільки студенти, а й викладачі.
Наступним знаковим моментом у житті Мікуліна була робота з Б.С. Стечкіним над двигуном внутрішнього згоряння середньої потужності – це було початком реальної конструкторської діяльності Мікуліна в галузі моторобудування.
У грудні 1918 року з ініціативи М.Є. Жуковського був створений Центральний аерогідродинамічний інститут – ЦАГІ. На перших порах, в умовах розрухи та згортання авіаційного виробництва, ця організація мала звужену практичну спрямованість.
1921 року було створено Науково-дослідний автомоторний інститут (НАМІ). Робота в НАМІ під керівництвом М.Р. Бриллінга почалася з розробки вітчизняних автомобільних, танкових й авіаційних двигунів. Активну участь у цій роботі брав і Мікулін. А в 1926 році О.О.Мікулін став головним конструктором НАМІ з авіаційних двигунів. Йому виповнився 31 рік.
Враховуючи перспективи розвитку вітчизняної авіації, перед моторобудівниками НАМІ було поставлено завдання розробки потужних авіаційних двигунів для сучасних бомбардувальників, штурмовиків та винищувачів. По закупленій ліцензії на базі одного з кращих моторів того часу ВМW-VI був запущений у серію мотор під шифром М-17.
У 1930 р. Мікулін приступив до створення мотора, який мав би перевищувати за потужністю М-17. Отримавши шифр М-34, мотор успішно пройшов державні випробування і на початку 1932 р. був переданий у серійне виробництво. Мотор М-34 мав видатні для свого часу технічні характеристики і перевершував кращі зарубіжні зразки.
За період з 1932 по 1938 рік на базі мотору М-34 розроблялися різні модифікації під різні призначення двигуна. Двигун М-34 в різних модифікаціях встановлювався на серійні літаки: бомбардувальники, винищувачі, штурмовики. Цими ж моторами оснащувався найбільший на той час у світі літак “Максим Горький”.
У 1934 році на літаку РД-1 з мотором М-34 екіпаж у складі М.М. Громова, О.Б. Юмашева і С.О. Даніліна здійснив переліт за маршрутом Щолкове – Північний полюс – Сан-Джасинто (США). При цьому був установлений новий світовий рекорд дальності польоту по прямій без посадки. Це був тріумф Павла Осиповича Сухого – конструктора літака та О.О.Мікуліна – конструктора двигуна.
У серпні 1936 р. наказом по Наркомважпрому моторам типу М-34 було присвоєно ім’я конструктора Олександра Мікуліна, і вони, а також усі наступні розробки, почали іменуватися АМ.
У 1938 р. колектив О.О. Мікуліна розробив більш потужні варіанти двигунів під шифрами АМ-35 і АМ-35Ф, а потім АМ-37 і АМ-39.
Початок Другої світової війни різко змінив роботу авіабудівників. Тепер треба було створювати тільки найбільш ефективну зброю і техніку та постачати фронту в найкоротший термін. Одним із таких виробів був визнаний авіадвигун Мікуліна АМ-38. Це був стратегічний прорив у вітчизняному моторобудуванні. Схожих двигунів не існувало в жодній країні світу.
Наприкінці 1941 року було розроблено ціле сімейство двигунів АМ-38.
Особливістю всіх розробок колективу Мікуліна до цього і в майбутньому було широке розгортання науково-дослідних і експлуатаційних робіт, застосування у створюваних системах новітніх досягнень фундаментальних і прикладних наукових досліджень у галузях гідрогазодинаміки, механіки, теплофізики.
У результаті їх проведення вийшли у світ фундаментальні монографії О.О. Мікуліна “Перспективная оценка развития авиамоторостроения”, “Справочник авиамоторного конструктора” та низка інших робіт, які стали класичними для авіації.
У 1943 році цей внесок у наукове і практичне авіабудування оцінила Академія наук СРСР, вибравши його своїм дійсним членом без захисту дисертації.
У другій фазі війни Мікулін почав працювати над підвищенням висотності мотора АМ-38 шляхом використання турбокомпресора. Ця робота ОКБ Мікуліна поклала початок оригінальному напрямку створення ефективних силових установок для висотних літаків на базі низьковисотних моторів. По суті, вона була наступним важливим досягненням, яке дозволило Мікуліну успішно розробляти такі установки в кінці війни і безпосередньо після її закінчення для стратегічних виконувачів і висотних бомбардувальників.
Створення двигуна АМ-42 у травні 1943 року стало важливим досягненням ОКБ Мікуліна, яке дозволило радикально покращити льотно-тактичні характеристики радянських літаків. Подальше вдосконалення АМ-42 привело до створення двигуна АМ-43 з безпосереднім уприскуванням палива в циліндр. Це було новим кроком в авіамоторобудуванні.
У 1944 році О.О.Мікуліну було присвоєно звання генерал-майор-інженера авіації.
У наступні роки колектив Мікуліна перейшов до створення потужних турбодвигунів серії АМ: АМ-1, АМ-2, АМ-3 (останній багато років з успіхом працював на літаку Ту-104).
Усього з 1934 по 1955 роки під керівництвом О.О.Мікуліна було створено десятки типів газотурбінних двигунів, із яких вісім було запущено в масове виробництво.
У 1935 – 1955 роках Мікулін, незважаючи на величезну зайнятість на конструкторській і виробничій роботі, викладав у Московському вищому технічному училищі ім. М.Е.Баумана і у Військово-повітряній інженерній академії.
У 1955 Мікулін був відсторонений від роботи в авіаційній промисловості. Йому було 60. Вийшовши на пенсію, Мікулін залишився таким же активним і творчим, яким був завжди. Він зайнявся проблемами збереження здоров’я, запропонував низку ідей, частина яких застосовувалася в санаторному лікуванні. Коли Міністерство охорони здоров’я відмовилося видати книгу Мікуліна, присвячену медичній тематиці, під приводом відсутності у нього медичної освіти, академік у 76 років вступив до медичного інституту а у 81 рік захистив дисертацію з медицини на матеріалі підготовленої ним книги. Тоді вона була опублікована під назвою “Активное долголетие”.
Помер видатний конструктор 13 травня 1985 року на 91-му році життя.
Оригінальні технічні рішення Мікуліна є актуальними і сьогодні та заслуговують на їх глибоке вивчення.