"Якби не революція 1917 року, Архип Люлька ніколи не став би тим, ким став: видатним конструктором авіаційних двигунів, академіком, одним із основоположників теорії повітряно-реактивних двигунів, лауреатом Державних премій СРСР, Героєм Соціалістичної Праці, кавалером багатьох орденів і медалей...".
Так писалося в нечисленних статтях, присвячених праці “секретного академіка”, які друкувалися за його життя. І це – щира правда: навряд чи хлопчик з бідної селянської родини міг би досягти таких висот у науці й обійняти посаду Генерального конструктора, якби не соціальні катаклізми початку ХХ століття. Та все далеко не так однозначно, як твердили радянські ідеологи. Швидше навпаки, саме соціальні катаклізми вкоротили народженому 1908 року хлопчині дитинство: він дуже рано залишився старшим у сім’ї і навряд чи, попри його природну схильність до навчання і справжній потужний талант до точних наук, зміг би піти далі початкової школи. Але... ті ж самі соціальні буревії занесли до рідної Архипу Саварки видатного українського математика Михайла Кравчука, і саме це зіграло вирішальну роль у долі Люльки.
Тут, на Богуславщині, вчорашній професор Київського університету знайшов прихисток від денікінських самосудних розстрілів, під які міг попасти будь-хто, кого б тимчасові господарі Києва лише запідозрили в симпатіях до їхніх супротивників незалежно від “політичного кольору”. Такі підозри, причому обґрунтовані, щодо Кравчука у влади були, і йому довелося переховуватися. Випадок привів його до Саварки, і для села той випадок став щасливим: за деякий час київський професор почав працювати в місцевій школі, а трохи згодом – став її директором. Кравчук не лише викладав сільським дітлахам математику, але й уклав кілька підручників, у тому числі і для сільськогосподарських профшкіл. Але, найголовніше, Михайло Кравчук зміг запалити в синах і доньках хліборобів жагу до науки. Архип Люлька став одним з них, а невдовзі, попри зовсім несприятливі для навчання обставини його хлопчачих років, – і найкращим. Після закінчення семирічки він вступив до Білоцерківської сільськогосподарської профшколи. Але за деякий час через загибель батька (той підірвався на виритому під час оранки снаряді) йому довелося повернутися до села. Мати померла за три роки до того, тож довелося йому самому ставити на ноги молодших сестер. І якби не поради і щира допомога Кравчука, не довелося б Люльці закінчити тієї профшколи. Саме Михайло Пилипович, бачачи потяг хлопця до техніки, і порадив йому не зупинятися в навчанні – вступати до Київського політехнічного інституту, на механічному факультеті якого працював після повернення до Києва.
Як і багатьом іншим студентам двадцятих років, путівку до інституту Архипу Люльці дав робітничий факультет. До речі, перші півроку прихисток у Києві він мав у того ж таки Михайла Кравчука. Хлопець учився наполегливо і доволі швидко проявив себе в механіці та в математиці. Але найбільше вабили його практичні завдання, тож цілком логічним стало захоплення Люльки теплотехнікою. Пропоновані ним варіанти вузлів силових установок і методи розв’язання теплових задач були не лише доволі оригінальними, а й цілком придатними для реалізації, тож після закінчення інституту в 1931 році молодого інженера направили до аспірантури Науково-дослідного інституту промислової енергетики, що розташовувався в Харкові – тодішній столиці України.
Люлька активно займався проблемами проектування і розрахунків парових турбін, але доволі швидко переключився на перспективні газові. У 1934 році вступив у дію найбільший в Європі та найсучасніший як на ті часи Харківський турбогенераторний завод. Його потужності дозволяли виготовляти не лише електросилові турбіни, але й проводити експерименти з пристосування газових турбін для використання в якості двигунів, зокрема в авіації. Тож цей завод став майданчиком для втілення в життя ідей молодого інженера і викладача Харківського авіаційного інституту, де Люлька почав працювати в 1933 році.
Чи не найскладнішою проблемою при створенні принципово нового авіаційного двигуна на базі газової турбіни було забезпечення оптимального співвідношення температури газу перед лопатками турбіни та її коефіцієнта корисної дії. Відомо, що чим вищою є така температура, тим вищою є ефективність роботи газової турбіни. Але матеріалів, які б могли працювати в умовах температур вищих 1400 градусів за Цельсієм, тоді не було. Тож потрібно було думати про розробку низькотемпературного турбореактивного двигуна. Наполеглива праця впродовж кількох років привела, врешті-решт, до позитивного результату. Перший теоретично працездатний двигун автор назвав “ракетним турбореактивним двигуном” – не зовсім коректно з технічної точки зору, як він сам пізніше визнавав.
Але ж усталеної термінології тоді ще не існувало, тому саме під цією назвою проект попав на відгук до технічних спеціалістів. Харківські фахівці розробку не підтримали, документи були надіслані до Москви, де експерти проект спочатку також ледь не “зарубали”, але трохи згодом завдяки позитивній рецензії професора МВТУ та Військово-повітряної академії імені Жуковського Володимира Уварова, який особливо відзначив глибину теоретичного обґрунтування використання відносно низьких температур на робочих лопатках турбіни, дали “добро” на подальші роботи.
Утім, працювати над удосконаленням двигуна в ХАІ конструкторові не дали, і він у 1939 році з великими труднощами домігся переведення на Кіровський завод у Ленінграді. Це підприємство мало чудову виробничу та експериментальну базу, тож за рішенням уряду на ньому було створено спеціальне конструкторське бюро (СКБ-1), яке займалося парогазотурбінними установками та турбореактивними двигунами. Люлька був призначений керівником проекту і повністю віддався доведенню свого первістка. Впродовж дуже короткого часу групі під його керівництвом вдалося завершити робочий проект РД-1 і підготувати необхідну робочу документацію для його виготовлення.
Це була перша перемога, яку, однак, псувала одна доволі серйозна обставина: двигун вийшов хоча і придатним для використання в авіації, але надзвичайно “прожерливим”. Саме ця обставина змусила конструктора займатися не технологічними питаннями впровадження проекту у виробництво, а повернутися до пошуків найоптимальнішої компоновки двигуна, в ході яких він вийшов на можливість використання двоконтурної схеми його побудови. Це було принципово нове рішення, справжнє відкриття, що стало прототипом багатьох турбореактивних двигунів, які широко використовуються нині як у цивільній, так і у військовій авіації на транспортних та пасажирських літаках. Завдяки порівняно невеликій витраті палива саме такі двигуни дозволили значно збільшити відстані польотів без дозаправлення, значно скоротивши при цьому час доставки вантажів.
Попри справжній успіх своєї ідеї, Люлька не припиняв пошуків найоптимальніших схем повітряно-реактивних двигунів. Серед його здобутків того часу – дослідження варіантів створення ТРД з форсажним пристроєм, тобто з додатковою камерою спалення пального, яка забезпечує короткотермінове підвищення потужності за рахунок збільшення інтенсивності горіння, а відтак – і швидкий розгін літального апарату.
Робота над розробкою вітчизняної реактивної техніки не припинилася навіть після початку Великої Вітчизняної війни. Втім, становище на фронтах і потреби діючої армії часом змушували конструкторів займатися нагальнішою тематикою. Та як тільки перелом у ході бойових дій став незворотним, рішенням Державного Комітету Оборони було створено спеціалізований науково-дослідний інститут з розробки і конструювання реактивних двигунів для авіації, відділ турбореактивних двигунів якого очолив Архип Люлька (тепер це Науково-технічний центр імені А.М.Люльки, який входить до складу російського науково-виробничого центру “Сатурн”). І в 1945 році перший вітчизняний турбореактивний двигун було складено й успішно випробувано на стенді. Наступним кроком стало проектування і створення льотного варіанта двигуна, що отримав назву ТР-1 (“Турбореактивний перший”). Державні стендові випробування цей двигун пройшов у 1947 році. Під час їхнього проведення були підтверджені проектні характеристики і надійність. Вони були цілком достатніми для встановлення його на літаках.
Зауважимо, що це були часи, коли до створення надійних літаків нового покоління впритул підійшли фахівці відразу кількох країн. Власне, вже з другої половини 30-х років напружена науково-дослідна і конструкторська робота в галузі реактивної техніки, і, зокрема, двигунів, здійснювалася не лише в СРСР, а й у Великобританії, Німеччині, Італії та, трохи пізніше, в США. В Англії перший дослідний реактивний літак “Глостер” з двигуном конструкції Уіттла здійнявся в повітря у травні 1941 року. Роком пізніше з таким самим двигуном було збудовано літак “Еркомет” у США. Приблизно тоді ж почалися випробувальні польоти німецького “ Месершміта-262”.
Що ж до СРСР, то перші реактивні польоти тут були здійснені на ракетоплані СК-9 конструкції Сергія Корольова (того самого, що став пізніше Генеральним конструктором космічної техніки) ще у 1940 році, а навесні 1942 року почалися випробування першого експериментального реактивного літака БІ-1 конструкції працівників КБ Болховітинова інженерів Олександра Березняка і Олексія Ісаєва з рідинним ракетним двигуном. І хоча в серію літак не пішов, робота над ним дала вітчизняним конструкторам багато матеріалів, які в той чи інший спосіб використовувалися при проектуванні реактивних літальних апаратів пізніше. Рідинні ж двигуни були визнані такими, що не задовольняють вимоги, які ставляться перед авіаційними силовими установками, і були витіснені турбореактивними.
Узагалі, саме двигуни залишалися вразливим місцем нової техніки, тому найвдаліші їхні конструкції використовувалися на різних літаках, інколи навіть розроблених у різних країнах. Скажімо, на перших повоєнних радянських реактивних літаках-винищувачах і фронтових бомбардувальниках були встановлені двигуни РД-45 і РД-500, розроблені в КБ Володимира Клімова на базі англійських двигунів, кілька з яких були придбані радянською делегацією на міжнародній авіаційній виставці. Тому як справжній тріумф вітчизняної техніки сприйняли фахівці повітряний парад 1947 року в Тушино, де глядачі вперше побачили реактивний винищувач Су-11 та чотиримоторний реактивний бомбардувальник Іл-22 з вітчизняними, оригінальної конструкції двигунами ТР-1 конструкції А.Люльки.
Ці двигуни стали першими у цілій лінійці силових установок, кожна з яких знаменувала певний етап в історії не лише вітчизняної, а й світової реактивної авіації.
Серед кращих з них – АЛ-7 з модифікаціями, що встановлювалися на винищувачах СУ-7, СУ-7Б і навіть на СУ-17, який упродовж довгих років вважався основним фронтовим винищувачем-бомбардувальником спочатку радянських, а згодом російських ВПС і який досі перебуває на озброєнні Куби, Індії та деяких інших держав. Варто додати, що двигуни ці встановлювалися не лише на винищувачах. На гідролітаку з двома модифікованими силовими установками АЛ-7ПБ було побито світовий рекорд швидкості для машин такого класу. А у варіанті АЛ-7Б ці двигуни використовувалися на стратегічному бомбардувальнику ТУ-98, який на висоті 12000 метрів розвивав з ними швидкість у 1238 км/год.
Не можна не згадати й про двигуни АЛ-21, які стали серцем винищувача зі змінною геометрією крила СУ-24, більше відомого на Заході під образною назвою “вантажівка з бомбами”, який з 1972 року і до сьогодні перебуває на озброєнні ВПС Росії і деяких інших країн. Цікавою і дещо неочікуваною розробкою був ТС-31М – малопотужний двигун масою всього 23 кілограми. Цей “малюк” став своєрідним привітом від Люльки його рідній Україні, адже встановлювався він на мотопланери Олега Антонова АН-13.
І, врешті-решт, – АЛ-31Ф – шедевр світового авіаційного двигунобудування, супердвигун, про який кажуть, що він у найтяжчі для російської авіабудівної промисловості часи став тим рятівним кругом, який не дав їй загинути, забезпечивши пристойне фінансово-економічне становище для провідних двигунобудівних промислових компаній. Цей двигун став також найважливішою складовою, яка забезпечила комерційний успіх на зовнішньому ринку винищувачів СУ-27 і СУ-30 – “радянської відповіді” американським F-15 “Ігл” і F-16 “Фалькон”.
Розробка сімейства двигунів АЛ-31 була розпочата ще в 1976-1977 роках, а доведення закінчилося в 1984 – у рік смерті Архипа Люльки. З тієї пори було зроблено кілька модифікацій цього двигуна, і сьогодні вони не лише літають у повітрі, а й виконують цілком мирні завдання на землі – їх використовують на газоперекачувальних станціях системи Газпрому (модифікація АЛ-31СТ) та як енергетичну силову установку-генератор з частотою обертання ротора у 3000 оборотів на хвилину (АЛ-31СТЕ).
У технічних розробках втілювалися в життя результати наукових пошуків Архипа Люльки. Саме він обґрунтував переваги осьових компресорів перед центробіжними, першим впровадив поняття коефіцієнта відновлення тиску повітря у вхідному пристрої силової установки літака з турбореактивним двигуном, розробив метод розрахунку ККД газової турбіни з урахуванням вихідної швидкості газів, розробив теорію і запропонував метод розрахунку висотно-швидкісних характеристик турбореактивних двигунів, визначив межі використання таких двигунів по швидкостях тощо. Тож як головний у державі авторитет у своїй галузі впродовж багатьох років – з 1967 і до останніх місяців життя – він був головою Комісії Академії наук СРСР з газових турбін.
Половину свого життя Архип Люлька прожив у Москві, але серце його залишалося в Україні. Люди, які знали його особисто і бували в його московській квартирі, згадують, що на його робочому столі завжди лежали свіжі українські газети й журнали, а з гостями з України він розмовляв українською. Українською мовою виступав і перед земляками, коли приїжджав на батьківщину, і, до речі, попри всі свої високі звання і посади, завжди залишався доступним для кожного з них. А ще, на стіні його робочого кабінету висіли два портрети – Тараса Шевченка і Михайла Кравчука. Вдячність своєму вчителеві він проніс до останніх своїх днів. І саме він прийшов на допомогу доньці репресованого академіка: у найважчі її часи, коли вона не мала власного притулку, він дав їй гроші на власну квартиру.
...Напроти Державного музею техніки, розташованого в корпусі №6 Національного технічного університету України “Київський політехнічний інститут”, де колись розташовувалися навчальні майстерні й лабораторії, стоїть сьогодні бюст Михайла Кравчука. А на стіні біля входу до музею висить меморіальна дошка Архипові Люльці. Вчитель і учень, два академіки, знов зустрілися в Києві...
Підписи до фото:
1. Архип Люлька після закінчення профтехшколи. 1927 р.
2. Михайло Кравчук
3. Архип Люлька у лабораторії ХАІ. 1937 р.
4. СУ-11 – перший радянський винищувач з двигунами ТР-1
5. Турбореактивний двигун ТР-1
7. Зустріч із земляками в с.Саварка. 1976 р.