Маневровий танк-паровоз 9П у КПІ

Однією з відомих цікавинок кампусу КПІ є паровоз 9П – експонат відкритого показу Державного політехнічного музею. Він став упізнаваним не лише тому, що встановлений  у популярному місці відпочинку – поряд з бюветом та Музейною площею, але й тому, що це перший габаритний експонат Державного політехнічного музею КПІ, а отже його бачила найбільша кількість відвідувачів. Танк-паровоз подаровано університету в 2001 році, коли музею виповнилось тільки 3 роки.

Цікавою є історія таких паровозів.

Уже наприкінці ХІХ століття із зростанням мережі залізниць і поширенням паровозів для різних робіт з'ясувалося, що великі потужні машини нездатні виконувати деякі роботи з перевезення вантажів. На територіях заводів, комбінатів, металургійних підприємств не потрібна висока швидкість і потужність, але, водночас, є необхідність рухатися з частими зупинками, по кривих з малим радіусом  тощо.

Перші маневрові паровози в Російській імперії були розроблені в 70-х роках ХІХ століття. Однією з особливостей цих машин є відсутність тендера – вагона із запасом води і вугілля. Резервуари (так звані танки) з водою та паливом були розміщені на паровозі, звідси і назва – "танк-паровоз".

Бурхливий розвиток промисловості 30-х рр. ХХ століття визначив  велику потребу в потужному танк-паровозі для обслуговування металургійних комбінатів. У 1934-1935 роках Центральне локомотивопроєктне бюро Наркомату важкої промисловості розробило три проєкти танк-паровоза. Кращим виявився 9П з осьовою формулою 0-3-0 і зчіпною вагою 45 т. У 1936 році Коломенський паровозобудівний завод побудував перші 55 локомотивів серії 9П.

На паровозі встановлювалася двоциліндрова парова машина одинарного розширення, для спрощення виробництва лівий і правий циліндри були однаковими. Поршні і циліндри чавунні. Деталі кривошипно-шатунного механізму піддавались цементації і високочастотному гартуванню. Для зменшення радіусу повороту колеса середньої осі не мали реборд, що дозволило вписуватися в криві з радіусом усього 40 м. Максимальна швидкість становила лише 35 км/год, але для транспортування вантажів територіями комбінатів або для маневрових робіт на вузлових станціях більше і не потрібно.

У 1939 р. на Коломенському заводі в конструкцію 9П було внесено низку змін. Розробники збільшили обсяг водяних баків з 5 до 6,5 м3 (розміщені по боках котла), встановили паросушарку, змонтували електроосвітлення, змінили конструкцію будки і вугільний ящик за нею. Котел став повністю зварним. Буксові підшипники почали виготовляти зі сталі з наплавленням зі свинцевої бронзи замість бронзових. На базі паровоза 9П був розроблений безтопковий  (тобто, в якому не було топки) паровоз. У ньому котел використовувався як паровий акумулятор. Він наповнювався парою від окремого спеціального котла. Такий паровоз працював на вибухонебезпечних об'єктах, у вибухонебезпечному середовищі.

У народі паровоз отримав прізвисько "Клоп". Загалом на різних підприємствах було виготовлено  2900 таких паровозів різних модифікацій. 9П використовувалися практично по всьому СРСР на рудниках, комбінатах, залізничних станціях. Вони могли працювати на вугіллі, нафті, торфі, дровах. Машина відома своєю надійністю, простотою, працездатністю. Недарма ж останній працюючий паровоз в Україні (мається на увазі не розважальні "покатушки", а важка робота) був саме 9П. І працював він на одній із вузлових станцій залізниці в Кіровоградській області навіть на початку ХХІ століття!

У СРСР 9П – найбільш досконалий і масовий промисловий паровоз. Загалом у країні паровози припинили виготовляти в 1957 році після початку виробництва тепловозів. Проте, зважаючи на специфіку цих машин, вони й досі в деяких регіонах і країнах є незамінними. Наприклад, зі зростанням висоти експлуатації потужність паровоза, на відміну від тепловоза, зростає. Тому їх і продовжують використовувати на залізницях у високогір'ях (Чилі, Перу, Індія, Китай). Сьогодні в музеях світу як паровози-пам'ятники  збереглися близько 35 паровозів серії 9П. В Україні таких 8.

Наш паровоз-пам'ятник є наочною ілюстрацією одного з етапів розвитку залізничної техніки і, водночас, нагадуванням про те, що й КПІ має значний доробок на ниві впровадження та поширення залізниць і розвитку залізничної техніки. На цьому варто зупинитися докладніше.

Одним із чотирьох відділень КПІ з моменту заснування було інженерне. Це відділення, а пізніше факультет, готувало у тому числі й фахівців-залізничників. Випускники КПІ працювали і над розробкою залізничної техніки, і над розбудовою залізниць. Відомою стала кафедра мостобудування, очолювана Євгеном Патоном, чий доробок важко переоцінити, а кількість спроєктованих і збудованих за цими проєктами мостів складно перерахувати. Серед інших викладачів і випускників КПІ, які зробили вагомий внесок у розвиток залізничної галузі, слід, передусім, згадати Юрія Ломоносова – професора КПІ, творця наукового напряму "теорія тяги тепловоза" та Дмитра Лоренцо – випускника КПІ, конструктора рухомого складу залізниць, засновника школи вагонобудування.

У 1930 році на основі факультету інженерів шляхів сполучення КПІ було створено окремий Інститут інженерів залізничного транспорту.

Локомотив 9П біля музею – подарунок до 80-річчя Солом'янського району Києва. Паровоз виготовлений в 1954 році Муромським паровозобудівним заводом. Він використовувався протягом 1954-1965 років на маневрових роботах на Дарницькій ТЕЦ. З 1965 по 1974 рр. – на Київській ТЕЦ-3 "Київенерго". Після тривалої стоянки його було відремонтовано і передано до музею. Студенти теплоенергетичного факультету КПІ взяли шефство над паровозом. Регулярно його підфарбовують та приводять його в нормальний вигляд після актів вандалізму, які, на жаль, інколи трапляються.

Григорій Лупаренко, завідувач відділу ДПМ