Знамениті інженери минулого поєднували глибоку фундаментальну підготовку з фізики, математики, хімії, матеріалознавства, опору матеріалів, конструювання зі щоденною практичною роботою й глибоким знанням виробництва. У результаті вони не просто чудово знали й любили свої "дітища", але й "відчували" їх. Це дозволяло їм приймати рішення, які для оточуючих виглядали як осяяння...
...Влітку 1923 року знаменитий механік академік Олексій Миколайович Крилов (1863–1945) за розпорядженням уряду Радянського Союзу прибув до Англії, щоб купити кілька морських суден для перевезення лісу з Архангельська до Лондона.
Серед інших суден він оглянув один майже новий пароплав, який підходив за усіма параметрами, але був занадто тихохідним – ледь розвивав швидкість у сім вузлів (сім морських миль за годину – приблизно 12,6 км/год). Олексій Миколайович зайшов до контори пароплавства, що пропонувало це судно, і попросив ознайомитися з його кресленнями. Креслень не виявилося, але власник пароплавства запропонував подивитися на виконану в масштабі 1/100 модель пароплава. Уважно оглянувши модель, Крилов порадив обрізати лопаті гребного гвинта на 8-9 дюймів (трохи більше за 20 см). На його думку, після цього пароплав зміг би розвивати 9-9,5 вузлів, а після заміни гребного гвинта на новий – і всі 10.
Не знаючи з ким має справу, власник пароплавства ввічливо промовчав. Однак незабаром, дізнавшись, що за відвідувач у нього побував, віддав відповідне розпорядження і був цілком винагороджений: пароплав замість семи став робити дев'ять із половиною вузлів!
Приблизно через півроку англієць особисто зайшов до Олексія Миколайовича, подякував за надану ним пораду й поцікавився, як саме він може віддячити видатному інженеру та ученому, після чого відбувся такий діалог:
- З мене досить і того, що ви самі зайшли повідомити мені про досягнуті результати.
- Я здивований, як ви відразу побачили, що треба робити.
- Я тридцять два роки читаю теорію корабля в Морській академії.
...На початку 1950-х років конструкторське бюро О.С.Яковлєва вело розробку вертольота великої вантажопідйомності досить оригінальної для того часу схеми – двогвинтового з поздовжнім розміщенням повітряних гвинтів по осі кабіни. Робота просувалася досить швидко, але випробування виявили значні вібрації всієї конструкції.
До вирішення цієї проблеми підключилися найрізноманітніші фахівці. Одні пропонували вертоліт подовжити, інші – укоротити, треті – зробити фюзеляж нової конструкції, четверті ж, посилаючись на невдалий досвід американців і англійців, переконували, що однаково нічого не допоможе. Працювали не один місяць, але вібрації не припинялися.
Здавалося, що ситуація зайшла в глухий кут. І тут керівник науково-дослідного відділу К.С.Кільдишева запропонувала відрізати по півметра від кожної лопаті. Їх у вертольота було вісім – по чотири на кожному гвинті; вони були досить масивними і обертались з великою швидкістю.
Через два тижні вкорочені на 50 см лопаті було встановлено на машину, і льотчики-випробувачі С.Г.Бровцев та Є.П.Мілютичєв підняли вертоліт у небо. Після двадцятихвилинного польоту льотчики благополучно приземлилися й по їхніх сяючих обличчях усі зрозуміли – від трясіння не залишилося й сліду!
Запущена незабаром у серійне виробництво під назвою Як-24 гвинтокрила машина стала однією з найбільш стійких у польоті, вантажопідйомних і швидкісних вертольотів свого часу. Його називають "літаючим вагоном". Кабіна Як-24 завдовжки 10 м, завширшки й заввишки по два метри, уміщає 40 пасажирів або до 4 тонн вантажів.
…У середині 1950-х років ОКБ А.І.Мікояна і М.Й.Гуревича розробляло багатоцільовий (фронтовий) винищувач, який згодом отримав назву МіГ-21. Тут уперше в Радянському Союзі застосували трикутне крило – докладно ще не вивчену новинку. Коли розпочалися випробування літака, проявилися вібрації консолі крила. Аеродинаміки засіли за розрахунки і дійшли висновку, що необхідно вкоротити кожну консоль на тридцять сантиметрів. Але ж кожна зміна конструкції – це неймовірна кількість службових записок, погоджень, креслень та інших документів. А терміни роботи, як завжди, стислі.
Тоді конструктор А.І.Мікоян прийняв неординарне рішення: приїхав на випробний аеродром, відміряв лінійкою потрібний розмір на консолі, взяв у руки ножівку й відпиляв "зайві" сантиметри – незважаючи на протести начальника льотної станції. Випробні польоти продовжилися – вібрації не було.
МіГ-21 став найбільш відомим вітчизняним винищувачем другого покоління. Він не мав собі рівних у повітряних боях 1960-70-х років, вирізнявся надійністю і невибагливістю в експлуатації, завдяки чому став найпоширенішим надзвуковим бойовим літаком у світі. У Радянському Союзі він виготовлявся серійно з 1959 по 1985 рік, виготовлявся він також у Чехословаччині, Індії й Китаї. Усього було випущено майже 14000 екземплярів МіГ-21 близько півсотні модифікацій. І сьогодні у складі військово-повітряних сил різних країн продовжують залишатися близько трьох з половиною тисяч "двадцятьперших". При цьому колишні льотчики багатьох країн стверджують, що це кращий літак з тих, на яких їм довелося літати.
...Як бачимо, іноді досить звичайної ножівки для досягнення, здавалося б, неможливого результату. Але ця уявна простота оманна: за нею стоять роки й роки наполегливої роботи.
Подібні приклади можна наводити й наводити. Однак, на превеликий жаль, майже всі вони будуть з уже досить далекого минулого. Сьогоднішня підготовка конструкторів та інженерів залишає бажати кращого, і насамперед "завдяки" відсутності повноцінної виробничої й конструкторської практики студентів. А так хотілося б, щоб видатні традиції вітчизняної інженерної школи не тільки не були загублені, але й усіляко примножувалися!
Фото:
- О.М.Крилов
- О.С.Яковлєв
- А.І.Мікоян
- Вертоліт Як-24 («Літаючий вагон»)
- Багатоцільовий винищувач МіГ-21СМТ
