Влітку 1923 року в Києві відбулася подія, яка викликала величезне зацікавлення мешканців міста, особливо молодих. Це була показова авіаційна виставка, що її організував губернський відділ Товариства авіації та повітроплавання України і Криму. Виставка проходила в Пролетарському саду (тепер Хрещатий парк) міста Києва. Про початок її роботи журнал "Авиация и воздухоплавание" писав: "Перед відкриттям був здійснений рекордний зліт червонолетом т. Яковчуком з майданчика саду (найменшого аеродрома світу) на літаку "Віккерс" і фігурні польоти над садом червоновоєнлетів авіаескадри т.т.Шишковського, Затикіна, Мініна і Журовича". А рекордному польоту льотчика-випробувача Київського авіаремонтного заводу "Ремповітря №6" Костянтина Яковчука це видання присвятило окрему ілюстровану статтю, з фотографіями пілота та схемою розбігу літака. Довжина цієї імпровізованої злітної смуги складала всього 23 метри; доріжка обривалася глибоким урвищем, і майже така сама прірва пролягала ліворуч. Наприкінці статті зазначалося, що Авіаційне науково-технічне товариство (АНТТ) при Київському політехнічному інституті (КПІ) визнало політ рекордним і прийняло рішення видати пілоту "диплом, який засвідчуватиме рекордність його злету".
АНТТ КПІ як найавторитетніший авіаційний осередок України того часу взяв найактивнішу участь в організації цієї виставки. Понад те, вона була лише одним з епізодів щоденної діяльності товариства. Перспективи авіації тоді вражали уяву багатьох. І ця виставка давала ще один додатковий імпульс у цьому загальному захопленні. Тож навряд чи можна вважати простим збігом обставин, що саме влітку того ж таки 1923 року студент КПІ Дмитро Томашевич, який щойно склав заліки за перший курс паровозобудівного відділення, вирішив змінити напрям свого навчання і обрати авіаційну спеціальність.
Дитинство і юність
Народився Дмитро Томашевич 27 вересня (10 жовтня за н.с.) 1899 року в невеличкому містечку Рокитне на Київщині в сім'ї спадкового дворянина, на той час лісового наглядача Людвига Феліксовича Томашевича. Попри дворянське звання, сім'я великих статків не мала. Жили у звичайній селянській хаті під очеретом. Батькового жалування не завжди вистачало на утримання сім'ї, де зростало семеро дітей. Тож виручали город і садок, яким давала раду мати Клавдія Андріївна. Та постійний брак коштів не завадив батькам дати дітям освіту. Маленький Дмитрик спочатку навчався у початковій школі в Рокитному, а в 1910 році вступив до Білоцерківської гімназії. Проте в 1912 році батька звільнили з державної служби без права на пенсію, а невдовзі він помер. Хлопцю довелося самому не лише заробляти на своє навчання, але й допомагати матері і сестрам. Почав з репетиторства, згодом працював помічником кіномеханіка. Одночасно захоплювався конструюванням, навіть спорудив власну модель парового двигуна.
Закінчивши у 1918 році гімназію, Дмитро вступив до Київського університету Святого Володимира. Втім, реалії історичних катаклізмів, які переживала країна в ті роки, спокійно вчитися не дали: на початку 1919 року через злидні він був змушений повернутися до Рокитного і знов шукати роботу. Влаштувався слюсарем на Синявський цукровий завод. Там стався нещасний випадок – у жовтні 1920 року він втратив праве око. І лише набутий виробничий стаж, який віднедавна став необхідною умовою для прийому на навчання людини непролетарського походження, дозволив Дмитру Томашевичу в 1922 році стати студентом паровозобудівного відділення Київського політехнічного інституту.
Навчання в КПІ і захоплення авіацією
Початок двадцятих років у КПІ був відзначений відкриттям авіабудівного факультету на базі авіаційної спеціальності і Авіаційного науково-технічного товариства. Саме АНТТ, яке виросло з Товариства повітроплавання КПІ, стало колискою української авіації. Воно дало путівку в життя видатним конструкторам Олександру Мікуліну, Дмитру Григоровичу, Костянтину Калініну, Сергію Корольову, Дмитру Томашевичу, Олексію Граціанському та багатьом іншим творцям авіації і космічної техніки.
Діяльність АНТТ здійснювалася у секціях – науково-дослідній, виробничій, льотній, авіаційних двигунів і планерній. Остання практично відразу після відкриття стала скеровувати діяльність усіх планерних гуртків Києва.
Як писав журнал "Авиация и воздухоплавание", вже влітку 1923 року члени планерної секції розробили проекти двох апаратів – один типу "Вампір", і другий оригінальної конструкції… Розрахунок і креслення планерів виконані студентами і робітфаківцями КПІ. Планувалося, що ці апарати будуватимуться на "Ремповітрі-6", але насправді студенти споруджували їх власноруч. Найактивнішу участь у цій роботі брав і Дмитро Томашевич. Він став одним із розробників серії планерів, які отримали назву "КПІР". Ці літери розшифровувалися як "Київський політехнічний інститут імені Раковського" – у 20-х роках ХХ століття інститут носив ім'я тодішнього голови Ради народних комісарів України, соратника Леніна – Християна Раковського.
Планери, сконструйовані та побудовані київськими політехніками, відіграли доволі значну роль у становленні планерного спорту в Україні. Заняття планеризмом і сьогодні багато хто вважає обов'язковим етапом на шляху підготовки льотчика. А в ті часи, коли країна величезні зусилля витрачала на зміцнення своєї обороноздатності, він мав особливе значення.
Київські політехніки прагнули довершеності своїх конструкцій, тому невипадково першим безмоторним літальним апаратом, побудованим в КПІ після революції, був планер за типом німецького "Вампіра". Саме на ньому в 1922 році було встановлено низку рекордів. Планери власної розробки враховували недоліки і переваги кращих безмоторних апаратів тієї пори і втілювали найцікавіші ідеї. Ці планери робилися добротно, а їхні розробники, на відміну від багатьох авторів інших апаратів, підходили до своєї справи у всеозброєнні науки і інженерних методик, які вони опановували в інститутських аудиторіях. Тож у 1924 році на ІІ Всесоюзних планерних випробуваннях у Коктебелі їхній дебютант Костянтин Яковчук (який був не лише льотчиком-випробувачем заводу "Ремповітря-6", але й студентом КПІ) зайняв третє місце за тривалістю польоту, протримавшись на планері "КПІР-1" у повітрі 4 години 15 хвилин. Цей планер – підкосний високоплан з прямокутним крилом великої відносної товщини, з обшитим фанерою фюзеляжем сконструював невеличкий колектив у складі Дмитра Томашевича, Миколи Железнікова і Володимира Савинського. Вони були нагороджені за свою конструкцію одним з головних призів цих випробувань.
Багато з авіаційних фахівців вважали планери київських політехніків кращими серед вітчизняних. Підтвердженням цього стало присудження у 1925 році на Всеукраїнському конкурсі проектів рекордних і навчальних планерів у Харкові (тогочасній столиці України) першого призу по групі рекордних планерів проекту "КПІР-4" розробки Томашевича, Железнікова і Савинського. За багато років по тому видатний авіаконструктор і ветеран планерного спорту Олег Антонов часто згадував "капітальний апарат Київського політехнічного інституту".
Це була перемога київської школи, і члени АНТТ з ентузіазмом взялися за реалізацію своїх розробок. Робота в розташованих під парадними сходами головного корпусу інституту майстернях кипіла з ранку до пізнього вечора. Основними її розпорядниками були досвідчені студенти, які вже почали готувати свої дипломні проекти. Серед них – і Дмитро Томашевич. Як кваліфікований слюсар і механік він не лише керував роботою, але й нарівні з усіма працював і допомагав новачкам.
Уже влітку того року представник КПІ Костянтин Яковчук у числі кращих радянських планеристів виїхав до Німеччини для участі в VI Ренських планерних змаганнях, які проводилися на горі Вассеркуппе. У перші ж дні на своєму планері "КПІР-4", який студенти назвали "Київ-4", Яковчук вразив німців своїми польотами в умовах майже непридатної для ширяючого літання погоди. Він став першим з учасників, який зміг протриматися у повітрі більше години. А восени уже в Коктебелі, на горі Узун-Сирт на ІІІ Всесоюзних планерних змаганнях він знов відзначився: на планері "КПІР-1біс" – модернізованому "КПІР-1" – літав 9 годин 39 хвилин 15 секунд, побивши торішній рекорд німця Шульца майже на годину. Ці змагання засвідчили не лише майстерність льотчика АНТТ Костянина Яковчука, але й те, що київські політехніки можуть конструювати і будувати апарати не гірші за закордонні.
У цих і подальших змаганнях у Коктебелі брали участь майбутні видатні вчені і конструктори авіаційної і космічної техніки О.К.Антонов, С.В.Ільюшин, А.С.Яковлєв, А.Н.Туполєв, С.П.Корольов, М.К.Тихонравов, Ю.А.Побєдоносцев, В.Ф.Болховітінов, Д.Л.Томашевич, М.І.Гуревич, В.С.Пишнов, С.Н.Люшин, І.П.Толстих, Г.Ф.Проскура, В.П.Ветчинкін, Б.І.Черановський, Б.Г.Раушенбах, Б.Н.Шереметєв, В.К.Грибовський В.Вахмістров, А.В.Чесалов, М.А.Тайц, Г.П.Свіщев і ін.
Проте займався Томашевич у ті роки не лише планерами. Він був одним з учасників розробки першого пасажирського літака вітчизняного виробництва "К-1", головним конструктором якого був учений секретар АНТТ і, водночас, студент-дипломник КПІ Костянтин Калінін. Власне, ця розробка і була його дипломним проектом. Навесні 1924 року Дмитро Томашевич спільно з Миколою Железніковим під час виробничої практики спроектували лонжерони еліптичного і трапецеїдального варіантів крила "К-1" та здійснили розрахунки міцності шасі з діаграмою зусиль та підбором перерізу.
Становлення авіаконструктора
У 1925 році Дмитро Томашевич в якості дипломного проекту почав розробляти легкий літак-авієтку, який назвав "КПІР-5". Після успішного захисту цього проекту в 1926 році Томашевич був прийнятий на вже знайомий йому авіаремонтний завод "Ремповітря-6", де почав працювати над практичною реалізацією своєї конструкції. Дирекція підприємства йому в цьому сприяла, з організацією випробувань допоміг Костянтин Яковчук. Авієтка вийшла цілком вдалою і кілька років поспіль навіть виступала з показовими польотами на відзначенні чергових революційних річниць.
Не забував Дмитро Томашевич і про своє захоплення безмоторною авіацією. Спільно з М.Жемчужиним і О.Сорочинським він узявся за розробку і спорудження нового рекордного планера, який був побудований у 1929 році. Планер, що отримав назву "Гриф", випробував льотчик заводу Леонід Юнгмейстер. У жовтні того ж року на VI Всесоюзних планерних змаганнях у Коктебелі на цьому планері відомий пілот Дмитро Кошиць побив два всесоюзних рекорди, піднявшись більш як на півтори тисячі метрів і пролетівши майже 35 кілометрів.
Цікаво, що в конструкції "Грифа" Томашевич втілив у життя ідею еліптичного крила, яку успішно реалізовував у своїх конструкціях Костянтин Калінін. Еліптичну форму мав і кіль апарату. Продумали розробники планера і питання технологічності його складання та обслуговування. Так, наприклад, задля забезпечення доступності вузлів управління апарата, його носовий та хвостовий обтічники були з'ємними.
Основним профілем діяльності підприємства, яке в ті роки вже мало назву "Завод № 43" і було підпорядковане Всесоюзному тресту "Промповітря", було проведення капітальних і поточних ремонтів військових і цивільних літаків. Технологія цих робіт постійно вдосконалювалася, модернізувалося обладнання, тому раціоналізаторський рух всіляко заохочувався. Молодий інженер Томашевич став одним з його лідерів, а трохи згодом навіть очолив бюро, яке розглядало і ухвалювало рішення щодо прийняття чи відхилення пропонованих новацій. Особисто Томашевичу належала ефективна методика відновлення дерев'яних лонжеронів фюзеляжу літака-розвідника "Р-1", технологія автоматизованого штампування кришок радіаторів літаків "Де-Хевіленд", нова технологія виготовлення крил. Після впровадження у виробництво останньої йому було довірено керівництво бригадою з розрахунків, потрібних для виготовлення крил і оперення літаків, що ремонтувалися.
У 1929 році за рішенням правління тресту "Промповітря" Томашевича як молодого перспективного фахівця було переведено до Москви на посаду начальника технічного сектора відділу літаків. До кола його обов'язків тепер входило вирішення організаційних питань ремонту літаків.
Проте невдовзі трест реорганізували. Ще за кілька тижнів на його основі було створено Всесоюзне об'єднання авіаційної промисловості, яке підпорядкували Наркомату військових і морських справ СРСР. Ремонтні підприємства, які до нього входили, залишилися з тими ж, що і до реорганізації, порядковими номерами, але стали літакобудівними.
Ці зміни стали вирішальними в долі Дмитра Томашевича. Відтепер до його обов'язків входило супроводження у виробництві нового літака-розвідника "Р-5", який у своєму класі тоді вважався одним з кращих у світі. За якийсь час він познайомився і з розробником цієї машини – Миколою Полікарповим.
Це був важкий період у житті видатного радянського авіаконструктора, якого сучасники називали "королем винищувачів". Потрапивши під кампанію боротьби з "шкідниками" – "старими спеціалістами", Полікарпов як фахівець з дореволюційним стажем за звинуваченням в "участі в контрреволюційній шкідницькій організації" був засуджений до смертної кари. Утім, наприкінці 1929 року його перевели до організованого в Бутирській тюрмі Особливого конструкторського бюро ОГПУ (ОКБ). Там були зібрані засуджені до різних термінів ув'язнення авіаційні фахівці. Вони мали працювати над проектами нових літаків. Ця організація увійшла в історію як перша "шарашка". За кілька місяців ОКБ було переведено на Московський авіазавод № 39 ім.В.Р.Менжинського (ГАЗ-39), де було організовано дослідне виробництво. Після ще однієї реорганізації на основі ОКБ було створено конструкторське бюро, яке отримало назву "Центральне конструкторське бюро № 39" (ЦКБ-39). Тут, у "сьомому ангарі", який було розбито на житлову і виробничу зони, працювали ув'язнені інженери і техніки. Проте не лише вони: пліч-о-пліч з ними працювали й вільнонаймані спеціалісти. Одним із них був Дмитро Томашевич, який, бажаючи повернутися до активної конструкторської і виробничої діяльності, домігся переведення до "ЦКБ-39" у відділ загальних видів. Саме тоді він на десятиліття став одним із соратників Миколи Полікарпова.
У 1931 році після успішної розробки і запуску в серійне виробництво винищувача "І-5", сконструйованого Дмитром Григоровичем (ще одним засудженим на той час видатним авіаконструктором – випускником КПІ) і Миколою Полікарповим, їх разом з групою інших спеціалістів звільнили від покарання. Полікарпов вийшов на волю і очолив конструкторське бюро, яке було сформоване як структурний підрозділ новоствореного тоді великого Центрального конструкторського бюро авіазаводу ім. В.Р.Менжинського. Дмитро Томашевич на запрошення Полікарпова обійняв у ньому посаду начальника групи крила. Основним видом діяльності КБ стала розробка винищувачів.
Уже перша конструкція, яку розробив цей колектив, вийшла напрочуд вдалою і швидко стала на озброєння ВПС РККА. Це був винищувач "ЦКБ-3", який у серії отримав назву "І-15". Він мав доволі високі, як на першу половину тридцятих років, характеристики й значну підйомну силу, що дозволяла здійснювати горизонтальний політ з креном у 90°. Все це робило його надзвичайно маневреним, що дуже важливо для повітряного бою. В базовій версії та модифікаціях на кілька років він став основним бойовим літаком Червоної армії.
Дмитро Томашевич брав активну участь у розробці центроплану цього літака та його модифікацій. Бойове хрещення машина прийняла в небі Іспанії, і там, особливо в першу частину війни, зіграла доволі значну роль. Воював "І-15" і над Халхін-Голом, але тоді він уже почав застарівати. Проте робота над його поліпшенням тривала, і Томашевич був активним учасником створення кількох його модифікацій, у тому числі й славнозвісної "Чайки" "І-153" – можливо, найдовершенішого у світі винищувача біпланної схеми. Зокрема, Томашевич розробив оригінальне шасі, що під час підйому літака ховалося. Це дозволило значно збільшити швидкість винищувача – до 430 км/год.
Наступною машиною, над якою працював Томашевич, став легендарний винищувач І-16 ("Ішак") (ЦКБ-12). Проектування літака розпочалося в 1933 році, і вже 30 грудня його випробував Валерій Чкалов. Літак не мав прототипів і не був схожим на жоден з винищувачів. На початку 1934 року "І-16" був найлегшим винищувачем у світі. Це був чудовий для свого часу бойовий літак, перший у країні і один з перших у світі серійних винищувачів-монопланів, які випускалися масово.
Літак вироблявся на кількох заводах країни впродовж майже восьми років. При цьому його постійно модифікували. Винищувачі "І-16" надовго стали основою бойової потужності СРСР, воювали в усіх війнах другої половини 30-х років, у яких брала участь країна, і в повітряних битвах першої половини Великої Вітчизняної.
Від машини до машини Томашевич накопичував досвід. Робота під керівництвом Полікарпова над новими проектами, можливість реалізовувати в них власні напрацювання та ідеї завершили його формування як зрілого творця авіації. Головний конструктор оцінив його потенціал, тож нову розробку – літак "І-17" – Дмитро Томашевич розпочав уже в статусі начальника бригади загальних видів, а невдовзі – й заступника головного конструктора. Один з варіантів літака був показаний на параді 1 травня 1936 року. Пілотував його Валерій Чкалов. Згодом цей літак демонструвався на авіаційних виставках у Парижі та Мілані, але, хоча за основними характеристиками і перевершував закордонні винищувачі "Харрикейн", "Спітфайр" та "Мессершміт", у серію через низку причин не пішов. Насамперед через відсутність серійного вітчизняного рядного двигуна з рідинним охолодженням з відповідними масо-габаритними характеристиками та потужністю. Утім, велика робота, у тому числі й експериментальна, що була проведена під час доведення "І-17", підготувала базу для успішної роботи над наступними конструкціями літаків.
Як заступник головного конструктора Томашевич працював над створенням легких бомбардувальників, багатоцільового літака "Іванов" та повітряних винищувачів танків – літаків "ВІТ-1", "ВІТ-2". Проте й ці машини серійно не випускалися – через відсутність виробничої бази, організаційні ускладнення та численні адміністративні перепони, з якими постійно стикалися представники КБ Полікарпова. Суто організаційних проблем було, дійсно, багато: з 1933 по 1938 рік КБ двічі переводили на нові місця – спочатку на завод №84 в Хімках (частина колективу була направлена на завод №21 в Горькому), а згодом – на авіаційний завод №156, раніше відомий як завод дослідних конструкцій ЦАГІ, на якому впроваджувалися розробки А.Туполєва (тепер тут розташовується ВАТ "Туполєв"). Тим не менше, після другого "переселення" Полікарпов отримав дозвіл Першого управління Наркомату оборонної промисловості на розробку нового винищувача, який отримав назву "І-180". Куратором нового літака на всіх етапах його створення став Дмитро Томашевич.
На думку багатьох авіаційних фахівців,"І-180" був літаком з видатними для свого часу характеристиками: максимальна швидкість на висоті 7000 метрів 575 км/год, біля землі – 455 км/год, практична стеля 11500 метрів, час віражу 19-20 с, маса порожнього літака 2020 кг, максимальна злітна маса 2638 кг, час набору висоти – 5000 м за 5,6 хвилини. Озброєння: вперше у світі з'єднано в одну батарею 2 кулемети ШКАС і 2 кулемети БС, які могли стріляти синхронно поміж верхніми циліндрами двигуна, бомбове навантаження до 200 кг. Конструкція літака була змішаною металево-дерев'яною й високотехнологічною.
Проте якість складання агрегатів і конструктивних вузлів та й, взагалі, загальна виробнича культура і рівень технологій на заводі №156 тоді були вельми невисокими. До того ж, через відкриту неприязнь кадрових працівників підприємства до Полікарпова і членів його колективу деякі з його розпоряджень відверто саботувалися. Водночас розробників весь час підганяли куратори з 1-го Головного управління Народного комісаріату оборонної промисловості і особисто його начальник Семен Беляйкін.
Будівництво літака розпочалося всередині літа 1938 року, і вже на грудень були заплановані перші випробувальні польоти. Тож усе робилося в авральному режимі. Втім, уже під час цехових випробувань агрегатів і рульових систем були виявлені численні дефекти. Найбільше занепокоєння викликав двигун М-88, під який проектувався літак: він перегрівався, мав погану приємистість, та ще й час від часу глухнув. Крім того виявилося, що деякі з вузлів і агрегатів літака монтувалися з відхиленням від креслень. Навіть напередодні першого вильоту в дефектній відомості залишалося ще 14 пунктів! Однак, незважаючи на заперечення Полікарпова і Томашевича, керівництво наполягло на початку випробувань, які мав провести кращий льотчик країни, Герой Радянського Союзу, шеф-пілот КБ Полікарпова Валерій Чкалов.
15 грудня 1938 року, попри двадцятип'ятиградусний мороз, випробування розпочалися. До останньої хвилини з вузлами і агрегатами літака вовтузилися механіки. Врешті-решт хтось забув (сьогодні в літературі можна зустріти твердження, що це було зроблено навмисно) встановити жалюзі регулювання охолодження на двигун, що у такий холод було вкрай небезпечним. Коли літак після другого кола повертався на злітне поле, двигун відмовив. Для такого досвідченого пілота, як Валерій Чкалов це не становило великої небезпеки – в таких ситуаціях він бував не раз. Але через щільну забудову навколо Центрального аеродрому йому довелося маневрувати, й літак, не маючи запасу висоти і практично втративши керованість, зачепив електроопору і рухнув. Валерій Чкалов загинув.
Обставини цієї катастрофи остаточно не з'ясовані. Їх розслідуванню присвячено безліч статей, кілька книжок і фільмів. Відповіли за катастрофу позбавленням волі начальник 1-го Головного управління НКАП Семен Беляйкін, директор заводу Михайло Усачов, начальник випробувальної станції Віктор Порай і заступник головного конструктора заводу Дмитро Томашевич.
І все ж таки загибель видатного льотчика, кумира мільйонів людей у країні та за її кордонами не зупинила роботи над літаком. 1 травня 1940 року три дослідних зразка "І-180" промчали над трибунами Червоної площі. Проте через низку здебільшого суб'єктивних обставин цей літак, так само як і "І-185", який був вдосконаленою версією свого попередника, в серію фактично "не пустили", хоча під час війни вони навіть пройшли випробовування у військах і отримали найвищі оцінки бойових льотчиків.
У "шарашці"
Томашевич повторив долю свого вчителя Полікарпова і покарання відбував у спеціальній тюрмі НКВС. Тільки номер її був іншим. Це було ЦКБ-29, відоме як "Туполєвська шарага": тут було місце ув'язнення й роботи Андрія Туполєва з працівниками його КБ та інших видатних вітчизняних авіаційних спеціалістів – Володимира Петлякова, Володимира Мясищева, Йосипа Немана, Сергія Корольова, Роберта Бартіні, Олександра Путилова, Володимира Чижевського, Лева Кербеля, Олексія Черьомухіна та багатьох інших.
Працівники-в'язні були розподілені по самостійних конструкторських бюро – В.Петлякова, яке проектувало висотний винищувач, що пізніше був перероблений на пікіруючий бомбардувальник – "проект 100" (майбутній "Пе-2"); В.Мясищева, яке конструювало дальній висотний бомбардувальник – "проект 102" (майбутній "ДВБ-102") і А.Туполєва, що розробляло пікіруючий бомбардувальник – "проект 103" (майбутній "Ту-2").
Дмитро Томашевич спочатку працював над розробкою систем управління усіх цих літаків, але згодом, з огляду на кваліфікацію і великий досвід розробки винищувачів, очолив четверте бюро, якому було поставлено завдання розробити фронтовий винищувач – "проект 110". Так, в ув'язненні, Томашевич став головним конструктором.
Його винищувач мав велику дальність польоту, добре озброєння (одна гармата ШВАК, два кулемети УБС, два кулемети ШКАС, бомбове навантаження до 500(!) кг). Пілот був захищений бронеспинкою товщиною 15 мм. На висоті 6000 метрів літак міг розвивати швидкість 610 км/год. Проектувався літак під новий двигун М-107 потужністю 1400 к.с. конструкції Володимира Клімова. Будувався "110" в Омську, куди ЦКБ-29 було евакуйоване після початку війни.
Літак пройшов випробування, однак за їх результатами в серію не пішов. Насамперед тому, що за льотними характеристиками суттєвих переваг перед іншими літаками, які розроблялися одночасно з ним, не мав. Але не був і гіршим за них. При цьому ще й вирізнявся високою технологічністю: конструкція була розділена на частини, агрегати і вузли, що з'єднувалися без підгонок з широким застосуванням фланцевих з'єднань. Процеси виготовлення і складання були продумані до дрібниць: кожна операція займала не більше трьох хвилин. Технологічність взагалі була "фірмовою" ознакою розробок Томашевича: розуміння її необхідності він виніс з інститутської лави – особливістю авіаційної спеціалізації в КПІ була саме її виробнича спрямованість. Тож однією з причин того, що літак не пішов у серію, була, швидше за все, гостра конкуренція. Проте конкурували не проекти і конструкції, як можна було б подумати, зважаючи на потреби фронту, а конструктори. І вирішальну роль у цій конкуренції відігравала не так якість розробки, як наближеність її автора до найвищого керівництва країни. У таких перегонах Томашевич ніколи не був дуже сильним.
Утім, саме на "110" пройшов всебічні випробування і був доведений двигун, який потім широко використовувався в різних модифікаціях на інших бойових літаках.
Після звільнення
У липні 1941 року Томашевича разом з великою групою інженерів було звільнено з-під варти (щоправда, реабілітовані вони були значно пізніше – лише в 1956 році). Місцем його роботи залишилося ЦКБ-29 в Омську.
Займався Дмитро Томашевич у ті роки ще одним, дуже незвичайним проектом. Він запропонував оригінальний за конструкцією, легкий у керуванні й також високотехнологічний двомоторний штурмовик-бомбардувальник, який був облаштований бронекабіною з гарним оглядом, мав сильне озброєння (дві гармати ВЯ-23 і кулемет УБК) і міг нести дві бомби масою 250 кг. Літак отримав назву "Пегас". Матеріали для його виробництва повинні були використовуватися найдешевші – неавіаційна фанера, сталь, трохи алюмінію тощо (конструкція була мішаною), усі стики – фланцеві. Машина була дуже дешевою, адже створювалася з урахуванням становища на фронтах і можливостей промисловості того періоду. До того ж, пілотування "Пегасів" не вимагало високої кваліфікації від льотчиків, а виробництво – серйозних капітальних вкладень і часу на переоснащення. Томашевич пропонував сформувати цілу повітряну армію з 15 тисяч таких літаків для боротьби з танками і підтримки наземних військ.
Зауважимо, що у своїх міркуваннях 1942 року конструктор передбачив майбутні широкомасштабні танкові битви і запропонував власний спосіб боротися з армадами бронетехніки супротивника.
Було побудовано і випробувано п'ять "Пегасів", проте через низку причин у велику серію (велика кількість літаків була умовою їх ефективного бойового застосування) вони не пішли. Пізніше відомий льотчик-випробувач Герой Радянського Союзу Петро Стефановський, який облітав цей штурмовик, у книзі спогадів написав: "…хто може стверджувати, що за інших обставин і за наявності мотору дещо більшої потужності таку бойову машину не можна було б довести і запустити в серію?"
У 1943 році Дмитра Томашевича перевели на серійний завод, де випускалися літаки "Пе-2". Працівники КБ, яке після загибелі Володимира Петлякова очолив Володимир Мясищев, займалися конструкторським супроводженням випуску цього літака і його постійною модернізацією. Томашевич обійняв посаду начальника відділу компоновок. Утім, менше ніж за рік отримав нове призначення – до Москви, на дослідний завод №51, де знов мав стати заступником М.Полікарпова. Однак прибув на нове місце у день смерті видатного конструктора. На заводі Томашевич забезпечував льотні випробування останніх дослідних машин Полікарпова і перебрав на себе керівництво розробкою нового винищувача "І-187" та ракетного (!) перехоплювача "Малютка". Тобто, до кола його обов'язків увійшли всі теми авіаційної програми підприємства.
На ракетному напрямі
Того ж таки року з'явився на заводі №51 ще один напрям – розробка безпілотного літака-снаряда з пульсуючим повітряно-реактивним двигуном на базі німецького літака-снаряда "Фау-1" (крилатої ракети). Конструкція радянського літака-снаряду, який отримав шифр 10Х, була подібною до німецького, чому сприяло й те, що на завод були доставлені розбитий зразок і уламки "ФАУ-1" з Англії та Польщі. Щоправда, всі некомплектні, без більшості приладів керування і вузлів автоматики. Проте, на відміну від німецької ракети, яка могла запускатися як з катапульти, розташованої на землі, так і з літака, вітчизняна розроблялася лише для запуску з літака. Автором проекту двигуна був колишній київський політехнік Володимир Челомей, який став наступником М.Полікарпова на посаді начальника КБ.
Робота йшла складно: Челомей і бригада, очолювана Томашевичем, запропонували трохи різні схеми автомата регулятора подачі пального, але головний конструктор наполіг на реалізації своєї. На жаль, закладене в неї технічне рішення було помилковим. Щоб довести це, знадобилися натурні випробування (які, здебільшого, були невдалими), і приїзд на завод спеціальної комісії. Врешті-решт було прийнято схему Томашевича, але стосунки з керівником були зіпсовані.
З 1944 року Дмитро Томашевич почав за сумісництвом працювати ще й у Військово-повітряній академії імені М.Є.Жуковського, і в 1946 році навіть отримав звання доцента по кафедрі проектування літаків. У 1947 році, коли після роботи над низкою модифікацій 10Х стало остаточно зрозуміло, що надалі працювати разом з В.Челомеєм він не зможе, Томашевич перейшов до академії на науково-викладацьку роботу. Того ж року він за сумісництвом став головним конструктором відділу КБ-2 Міністерства сільгоспмашинобудування.
Попри мирну назву, це КБ за дорученням Ради Міністрів СРСР розробляло реактивні снаряди і порохові двигуни для потреб Збройних сил (зауважимо, що під час війни Мінсільгоспмашинобудування входило до складу Наркомату боєприпасів). За взірець бралися зразки німецького озброєння, які ретельно вивчалися, копіювалися, удосконалювалися та використовувалися у подібних вітчизняних розробках радянськими інженерами. Томашевич зі своїм колективом працював над радіокерованою плануючою авіаційною бомбою "Хеншель" Hs-293. Фактично це була ракета класу "повітря-земля", призначена для ураження морських цілей – абсолютно новий для Радянської армії тип озброєння. Тож побудовані за кресленнями КБ-2 її аналоги насамперед пройшли випробовування: було зроблено декілька пусків з борту літака "Ту-2Д", дообладнаного німецькою системою радіокерування "Kehl-Strassburg". Однак випробування засвідчили низьку надійність і невелику дальність ракети: з 24 виробів поцілили в мішень лише 3. Тому, врешті-решт, керівництво міністерства відмовилося від планів на її виробництво.
У 1946 році КБ-2 приступило до проектування власної реактивної авіаційної морської торпеди, що отримала назву РАМТ-1400 "Щука". Робота над нею проводилася не "з нуля" – в конструкції використовувалися деякі рішення, реалізовані в "Hs-293", але, звісно, більшість вузлів і агрегатів були цілком оригінальними. Відрізнялися ці ракети навіть за загальною компоновкою: так, "Щука" мала "літакову схему" з V-подібним оперенням. Призначалася ракета для пусків як з літаків, так і з установок, розташованих на суходолі. "Щука" була прийнята на озброєння саме в тому вигляді, в якому її задумав Томашевич.
У 1949 році Д.Л.Томашевич перейшов на роботу до Спеціального конструкторського бюро СБ-1, створеного для розробки протикорабельного ракетного комплексу "Комета", основою якого були протикорабельні літаки-снаряди з дальністю стрільби 100 км. Фактично розроблялася крилата ракета, що мала запускатися з літака, система її наведення на ціль і управління. Томашевич у цій організації був призначений технічним керівником конструкторського відділу № 32.
Головними конструкторами СБ-1 були відомий фахівець з радіолокаційних систем, доктор технічних наук Павло Куксенко (він також виконував функції начальника КБ) та вчорашній його дипломник, випускник Ленінградської академії зв'язку ім. С.М.Будьонного, інженер-капітан Серго Берія – син всесильного заступника голови Ради міністрів СРСР Лаврентія Берія. За іронією долі заступником начальника СБ-1 був колишній начальник тюремного ЦКБ-29, в якому Томашевич відбував покарання, полковник МДБ Григорій Кутєпов.
Працювали над проектом літака-снаряда фахівці ОКБ-155 Мікояна. Проте для вдосконалення його льотних якостей та доведення бортової апаратури, в тому числі й на бойових режимах із заходом на ціль, використовувався пілотований аналог, обладнаний кабіною льотчика- випробувача з мінімумом пілотажно-навігаційних приладів на місці штатної бойової частини – "виріб СДК" ("изделие "самолет-дублер "Комета"). Його розробив колектив конструкторів під керівництвом Д.Л.Томашевича. Було побудовано чотири таких "аналогів-лабораторій", і перший політ на одному з них зробив двічі Герой Радянського Союзу Амет-Хан Султан. На озброєння ракетна система "Комета" була прийнята в 1953 році, а група її творців, у тому числі й Томашевич, були удостоєні Сталінської премії.
Уже наприкінці сорокових років СБ-1 працювало й за іншою тематикою. Саме на нього було покладено завдання створити принципово нову ракетну систему протиповітряної оборони Москви, спроможну ефективно захистити столицю СРСР від висотних літаків вірогідного противника. Питання стояло надзвичайно гостро. З 1945 року вчорашні союзники по антигітлерівській коаліції стали шантажувати переможців Німеччини ядерною зброєю. Загроза була тим серйознішою, що були в них і носії – висотні бомбардувальники Б-24, Б-29, які вже довели свою ефективність при килимових бомбардуваннях Німеччини і Японії. Активно проводилися і розробки ще досконаліших машин, що могли вести бойову роботу на ще більших висотах.
Для вітчизняних зенітних гармат вони були недосяжними. Тому в СРСР почалася активна робота над "стратосферними" гарматами. Перший потужний сухопутний комплекс такого призначення – КС-19, основою якого була 100 мм гармата, розроблений під керівництвом випускника КПІ 1933 року Лева Люльєва, був прийнятий на озброєння лише в березні 1948 року. Люльєвське КБ продовжувало працювати над 130 мм гарматою, але авіаконструктори США і Великої Британії також не гаяли часу. Тож керівництво СРСР ухвалило рішення паралельно організувати роботу над створенням власних зенітних ракет. Куратором проекту став всесильний Лаврентій Берія, який уже "вів" ядерний проект.
Нова система отримала назву С-25 "Беркут". Обов'язки замовника системи були покладені на спеціально створене для цього Третє головне управління при Раді Міністрів СРСР. Штат інженерно-технічних працівників для роботи над проектом комплектувався практично в мобілізаційному порядку: направлення фахівців для роботи по "Беркуту" не узгоджувалося ані з ними самими, ані з їх керівництвом. Понад те, їм навіть не повідомляли, на яку роботу вони їдуть.
Розроблявся не просто зенітно-ракетний комплекс, йшлося про цілу систему – з технічними засобами управління угрупуваннями комплексів та їх бойового забезпечення тощо, яка мала забезпечити протиповітряну оборону столиці СРСР Москви. Тому в проекті брало участь не лише СБ-1 (воно було головною організацією проекту і навіть отримало іншу назву – КБ-1), але й деякі інші конструкторські бюро. Саму зенітну ракету було доручено розробити ОКБ-301 – відомому колективу, очолюваному Семеном Лавочкіним (ракета "В-300").
Паралельну розробку ракети проводило й СБ-1, точніше її відділ №32, головним конструктором якого став Дмитро Томашевич (ракета "ШБ" або "32Б"). Ракета успішно пройшла випробування на полігоні Капустин Яр (було зроблено 36 пусків), утім для використання у складі системи "Беркут" (ЗРК С-25) були прийняті все ж таки вироби "В-300".
Однак і "ШБ", розроблена під керівництвом Томашевича, не залишилася без уваги. Вона стала прототипом для зенітної керованої ракети В-750(1Д) зенітно-ракетного комплексу С-75 (до речі, саме такою ракетою 1 травня 1960 року в районі Свердловська було знищено літак-шпигун "Локхід U-2").
Щоправда, передувала цьому реорганізація і зміна структури КБ-1. Сталося це в березні 1953 року після арешту Лаврентія Берія. Зразу після цього його син Серго був знятий з посади, позбавлений військового звання і також репресований. Відділ №32 був виведений зі складу КБ, на його базі було створено нове ОКБ-2 ракетного профілю Головспецмашу Міністерства середнього машинобудування. Керівником його був призначений колишній головний інженер КБ Лавочкіна Петро Грушин. Практично готовий виріб значно прискорив роботу над новим проектом. Згодом частину креслень Томашевича було перевидано, але його ім'я з них зникло. Конфлікт талановитого і надзвичайно досвідченого конструктора з не менш талановитим, але молодшим за віком і надзвичайно амбітним головним конструктором був неминучий. Врешті-решт Дмитро Людвигович грюкнув дверима і перейшов на викладацьку роботу до Московського авіаційного інституту на кафедру конструювання літальних апаратів.
Лекції, книги, проекти…
В інституті Томашевич залишив по собі пам'ять як викладач і дослідник, який запроваджував системний підхід до конструювання. Тобто, проектування ракети він вважав частиною проектування усього комплексу, що має виконувати певне бойове завдання. Окрім того, Томашевич не забував і про технологію та економіку авіаційно-ракетного виробництва. Недарма ж однією з найвідоміших з написаних ним книг стала праця "Конструкция и экономика самолета", яка вийшла друком у 1960 році. В ній, до речі, одним з перших в СРСР він підняв питання функціонально-вартісного аналізу. Ще за два роки була надрукована його нова книга – "Основы устройства беспилотных летательных аппаратов".
Викладацька діяльність професора Томашевича завжди була нерозривно пов'язаною з практикою, адже конструкторської роботи він так і не полишив: у 1957 році в КБ-1 він за сумісництвом розпочав роботу над проектом протитанкової керованої ракети 3М7 для комплексу "Дракон" з напівавтоматичною системою наведення. З часом робота в КБ-1 знову стала постійною, а викладання в МАІ – сумісництвом. В інституті він працював до 1967 року, причому не лише читав два курси лекцій ("Основи проектування літальних апаратів" і "Основи авіаційної техніки"), але й вів дипломне проектування.
Та все ж таки, головним у його житті залишалася практична робота на виробництві. Фахівець з танкового озброєння, якому довелося брати участь у випробуваннях і доведенні комплексу "Дракон", Геннадій Пастернак згадував: "...Серед певного кола конструкторів, які зустрілися на моєму життєвому шляху, були такі, спостереження за діями яких являли собою взірець "безслівного" викладання технічного аналізу результатів випробовувань. До таких конструкторів відносився Дмитро Людвигович Томашевич". Його величезний досвід, інженерний талант і інтуїція в найскрутніших ситуаціях підказували найкраще розв'язання найзаплутанішої задачі. Тож Томашевич, який був тоді Головним конструктором комплексу, був беззаперечним авторитетом для всіх. Причому як у питаннях виробничих, так і в науковій діяльності: у 1963 році він був введений до складу експертної ради ВАК Міністерства вищої і середньої спеціальної освіти СРСР за відповідною спеціальністю.
У 1968 році комплекс "Дракон" був прийнятий на озброєння, а наступного року Дмитро Томашевич за цю роботу був удостоєний Державної премії СРСР і нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора.
…Пішов з життя Дмитро Людвигович 7 серпня 1974 року. Він загинув у автокатастрофі. Все своє життя Д.Л.Томашевич присвятив роботі в галузях, які працювали на безпеку країни. Тематика його проектів найчастіше була таємною або цілком таємною. Імена таких людей, особистостей, які своєю працею забезпечували оборонну міць країни, широкому загалові були невідомі. Тож і прізвище Дмитра Томашевича впродовж багатьох років було знайоме небагатьом, здебільшого – фахівцям з авіа- та ракетобудування та історикам техніки.
Київські політехніки пам'ятають і високо шанують ім'я свого випускника 1926 року, видатного радянського авіаконструктора і творця зенітно-ракетної техніки Дмитра Людвиговича Томашевича. Його технічні рішення вивчають студенти факультету авіаційних і космічних систем та механіко-машинобудівного інституту. З його яскравою біографією знайомляться численні відвідувачі Державного політехнічного музею при НТУУ "КПІ".
Стаття публікується в трьох номерах Київського політехніку 22, 23, 24