Одним із яскравих представників інженерної еліти ХХ століття, який визначив обличчя і долю вантажного вагонобудування в СРСР, був Дмитро Миколайович Лоренцо. Він на десятиліття вперед передбачив перспективи розвитку своєї галузі. Його ідеї і проекти впроваджувалися в середині минулого століття, до його ідей і проектів учені й конструктори звертаються і в наші дні. Саме тому доповідь на Уральському вагонобудівному заводі до 110ї річниці від дня його народження була названа "Людина, яка випередила час", а період його плідної діяльності на посаді головного конструктора зазначеного заводу з 1935 по 1959 рр. вже в наш час фахівці поіменували Ерою Лоренцо. Більше того, саме під цією назвою – "Ера Лоренцо" – зовсім недавно, в рік 120річного ювілею видатного інженера, головного конструктора Уралвагонзаводу вийшла з друку чудова книга авторів Надії Першхайло і Сергія Устьянцева, в якій із залученням документальних матеріалів подана використовувана нижче інформація про розвиток вітчизняного вантажного вагонобудування, про досвід творчої діяльності Лоренцо як засновника Уральської школи вагонобудування, масштаби впровадження розробок якого стосувалися всього Радянського Союзу.
Сам Д.М.Лоренцо про свою справу, зокрема, писав: "Говорят, что железнодорожный транспорт – наиболее консервативная отрасль народного хозяйства. На первый взгляд кажется, что это действительно так: пути те же, что были и сто лет назад, – двухрельсовые вагоны с виду такие же, какими мы их знали 2030 лет тому назад. Но, по существу, железнодорожный транспорт, в том числе его подвижной состав, постоянно совершенствуется и преобразуется".
Ера інженера Лоренцо розпочиналася в КПІ
Хто ж він – Дмитро Лоренцо? За походженням він із зросійщених італійців, народився в Росії, освіту здобув у Київському політехнічному інституті, починав свій трудовий шлях в Україні.
Ще з перших років своєї діяльності Київська політехніка започаткувала традицію, за якої когорта видатних учених і талановитих педагогів формувала із студентів КПІ висококваліфікованих інженерів, які, за влучною оцінкою Дмитра Івановича Менделєєва, володіли сукупністю теоретичних знань, поєднаних з власними дослідженнями.
Студент КПІ 1913-1921 рр. Дмитро Лоренцо інженерії мостобудування вчився у професора Євгена Оскаровича Патона; професор Георгій Георгійович ДеМетц давав йому знання з фізики та історії науки і техніки; професор Василь Петрович Іжевський навчав основам металургії і, зокрема, доменного виробництва; професор Костянтин Костянтинович Симінський у 1914-1932 рр. завідував кафедрою опору матеріалів і навчав Лоренцо основам будівельної механіки. Лекції та керівництво дипломним проектуванням з курсу обробки металів тиском здійснювали професор Яків Миколайович Маркович й інші. Тож простежується логічний зв'язок між ґрунтовною базовою освітою Дмитра Лоренцо, здобутою ним у КПІ, і тематикою науководослідних робіт, ініційованих ним у роки професійної діяльності, зокрема:
1937–38 рр. – дослідження низьколегованої сталі для виготовлення візків, дослідження зі стикового та точкового зварювання;
1941 р. – вплив холодної штамповки на міцність виробів, дослідження міцності зварних точкових швів;
1949–1950 рр. – дослідження статичної та ударної міцності дугових і точкових зварних швів у вузлах вагонів із низьколегованих сталей.
Знання, затребувані країною
Масштабні перевезення вантажів, що супроводжували процеси індустріалізації СРСР у 30х роках, вимагали високої якості вагонів, здатних працювати за умов зростання швидкості руху та ваги потягів. Стан справ ускладнювався тим, що вагони в країні продукували кілька заводів, при цьому однотипні вагони на кожному із них будували за різними кресленнями. Це істотно ускладнювало виробництво та можливості кооперації типових вузлів і деталей. Вихід із складної ситуації було знайдено шляхом створення на Уральському вагонному заводі (УВЗ) базового провідного конструкторського відділу, за кресленнями якого мали будувати вагони усі вагонні заводи. Очолив зазначений відділ Д.М. Лоренцо, під керівництвом якого за короткий час із 410 креслень було перероблено 400, після чого в 1935 р. його було призначено головним конструктором УВЗ; цю посаду він обіймав до 1959 р. За цей період було розроблено більш ніж 20 проектів вантажних вагонів різноманітного призначення. До 40х років було уніфіковано весь залізничний транспорт країни – платформи, криті вагони, напіввагони. Основними напрямами діяльності конструкторського бюро під керівництвом Д.М. Лоренцо, зокрема, стали: впровадження в практику вагонобудування нових матеріалів (низьколегованих сталей, сплавів алюмінію), використання профільного прокату, уніфікація вантажних вагонів та автоматизація технологічних процесів, насамперед через використання електрозварювання.
Технічною революцією у вагонобудуванні став перехід на низьколеговану сталь. З цього приводу Д.М.Лоренцо писав: "Проблема стали в вагоностроении велика. Поэтому замена углеродистой стали на низколегированную дает большой экономический эффект вследствие сокращения расхода металла. Низколегированная сталь – прочная, устойчива против коррозии. Кроме того, горячий прокат можно заменить холодногнутыми профилями". І хоча Д.М.Лоренцо звертав увагу на зазначені переваги ще в 30х роках, коли починав видавати завдання на проектування вагонів із низьколегованих сталей із використанням економічних гнутих профілів, їх реалізація здійснилася лише в 50х роках. В універсальному вагоні конструкції 1957 р. за вагою 75 відсотків деталей було виготовлено із низьколегованих сталей.
Прикладом випередження часу Дмитром Лоренцо може бути концепція суцільнометалевих вагонів і її практична реалізація. Будучи глибоко переконаним, що для підвищення міцності і довговічності вантажних вагонів необхідно створювати суцільнометалеві конструкції, він ще в 1939 році розробив проект чотиривісної суцільнометалевої гондоли. Але перший у країні суцільнометалевий напіввагон був випущений 7 березня 1975 р., уже після того, як Д.М.Лоренцо пішов з життя 21 липня 1968 р.
Про фахове розуміння Д.М.Лоренцо тенденцій розвитку вагонобудування свідчить, зокрема, історія створення універсального вагона. Д.М. Лоренцо добре відчував незаперечні переваги при його використанні, насамперед, для мінімізації порожніх пробігів завдяки можливості перевозити різні вантажі: зерно, метал, великогабаритні конструкції тощо. За відсутності завдання на розробку уральські творці перший вагон спроектували і побудували з власної ініціативи. Але після доставки вагона в Москву для експлуатаційних випробувань він зник… І лише через 10 років, коли в закордонних часописах з'явилася інформація про розроблення таких вагонів у США, Франції та інших країнах, Міністерство шляхів сполучення доручило Уралвагонзаводу спроектувати універсальний вагон для перевезення різних вантажів. Завдання міністерства було виконано за короткий період часу – адже морально і професійно конструктори були підготовлені до цього вже давно. І перші універсальні вагони з'явилися в 1954 р. У наступні роки їх конструкція була вдосконалена, зокрема, використанням алюмінієвих сплавів, завдяки чому універсальний вагон уральських творців після публікацій про нього в Німеччині та Великобританії було визнано одним із кращих.
Автоматизація багатьох технологічних процесів у вагонобудуванні у 30х роках ґрунтувалася на використанні електрозварювання, яке саме по собі проходило етапи становлення, вдосконалення, розвитку та впровадження в різні сфери. Зокрема, неоднозначними під час були рішення щодо вибору тієї чи іншої технології зварювання при вирішенні конкретних завдань. Показовим з цього приводу є лист академіка Є.О. Патона та його колеги Г.В. Раєвського, який вони направили 22 червня 1940 р. на адресу Д.М. Лоренцо: "Неверно также противопоставление дуговой сварки – контактной. Каждая из них имеет свою область рационального применения. Несомненно, например, что приварку листовой обшивки рационально производить точечной сваркой. Сомнительно, с другой стороны, чтобы узлы рамы было целесообразно выполнять при помощи точечной сварки, как это намечено в чертежах УВЗ". Таким чином, контакти вчителя Патона – студента Лоренцо в період навчання в КПІ отримали своє логічне продовження через десятиліття на рівні академік Патон – головний конструктор Лоренцо. До речі, нагадаємо, що саме в Нижньому Тагілі на Уральському вагонобудівному заводі у період Великої Вітчизняної війни за масштабного використання патонівського автоматичного дугового зварювання під флюсом було випущено для фронту 25 тисяч танків Т34.
Надзвичайно порядна та скромна людина
Саме такі слова звучать в атестаційних характеристиках Лоренцо - інженера. Його колега, лауреат Ленінської премії Мефодій Верем'єв, який довгий час працював поруч, зазначав: "Лоренцо – инженер высочайшей квалификации. В совершенстве знал технологию изготовления вагонов. Обладал чутьем и вкусом ко всему новому, воспитывал кадры в соответствии с этим своим качеством. Он был до фанатизма предан делу. И поразительно скромен".
Ось приклад відданості справі. За роки війни, перебуваючи в евакуації і працюючи під Барнаулом, а потім в Дніпродзержинську, Дмитро Миколайович зберіг усю конструкторську документацію – адже його відділ був головним у галузі і архів мав високу цінність. Більше того, в роки евакуації продовжувалася робота з проектування нових конструкцій вагонів, і серед них – цільнометалевого вагона на 58 тонн. Трапилося так, що документація на цей вагон у 1944 р. була передана авторами до міністерства, а звідти після звільнення Угорщини без відома авторів її передали вагонобудівному заводу цієї країни. І вже в 1950 р. випадково угорський вагон потрапив у Нижній Тагіл. Під час його огляду директор заводу І.В.Окунєв сказав своїм фахівцям: "Вот, посмотрите, как надо делать вагоны!" Присутні автори конструкції відповіли своєму керівникові: "Иван Васильевич, вагонто наш… Мы его на Алтае проектировали и в сорок четвертом отвезли чертежи в Москву…"
Ще один приклад високого авторитету, професіоналізму та скромності Дмитра Миколайовича. Під час пошуку працівниками міністерства можливих виконавців проекту створення вагону для потреб ракетнокосмічної галузі, за заводською легендою, запропонували цю роботу спочатку Д.М.Лоренцо і зразу отримали його згоду. Директору заводу довелося погодитися, і він лише сказав: "Ну, вот, если провалимся – накажут директора, а если добьемся успеха – наградят Лоренцо!" Звичайно, фахівці Уралвагонзаводу виконали завдання уряду, створивши засоби транспортування спеціальних рідин для потреб ракетнокосмічної галузі. А щодо нагород, то головний конструктор Д.М.Лоренцо за всю свою діяльність мав тільки медаль "За добросовестный труд в Великой Отечественной войне 1941-45 гг." і знак "Почетный железнодорожник". Тому після понад 40річного терміну від смерті видатного інженераконструктора як знак вищої справедливості сприймаються сучасні визнання співвітчизниками досягнень Дмитра Миколайовича як Ери Лоренцо. У своєму вітанні учасників наших сьогоднішніх наукових читань генеральний директор відкритого акціонерного товариства "Научнопроизводственная корпорация "Уралвагонзавод" О.В. Сієнко, зокрема, написав: "Результаты деятельности Лоренцо имеют огромное значение для всего железнодорожного машиностроения России и стран СНГ. И вряд ли Уралвагонзавод сегодня имел бы статус ведущего производителя грузового подвижного состава на "пространстве 1520" без разработок этого талантливого конструктора".
За видатні роботи, винаходи і досягнення в галузі вагонобудування недавно започаткована корпоративна нагорода "Лауреат премії імені Д.М.Лоренцо". Найбільш успішні студенти Уральського державного технічного університету імені Б.М.Єльцина отримують стипендії імені Дмитра Миколайовича Лоренцо. Таким чином, добру пам'ять про видатного конструктора зберігають і примножують кращі представники нових поколінь співвітчизників.
Основні віхи життя і творчості
4.11.1892 р. Народився Д.М. Лоренцо.
1913-1921 рр. Навчання в КПІ.
1925 р. Бере участь у реконструкції вагонобудівного заводу "Красный Профинтерн", м. Бежиця (Брянщина).
1931 р. Переведений як технолог у Нижній Тагіл на Уральський вагонобудівний завод (УВЗ).
10.05.1935 р. Д.М. Лоренцо призначено головним конструктором УВЗ.
1937 р. Конструкторське бюро УВЗ визначено головним у СРСР з розроблення основних типів чотиривісних великовантажних вагонів (усіх товарних вагонів, крім спеціальних).
1937-38 рр. Здійснено проект гондоли для прямого міжнародного сполучення з перестановкою колісних пар.
1938 р. Уперше в СРСР впроваджено у виробництво 100тонні напіввагони.
Липень 1940 р. З ініціативи УВЗ розпочинається впровадження автоматичного дугового зварювання голим електродом під шаром флюсу (установка розроблена ІЕЗ весною 1940 р.).
1941 р. УВЗ виготовив 11906 критих вагонів, гондол і платформ. Виробництво досягло 70 вагонів за день (найбільше за довоєнний період.)
Восени 1941 р. Виробництво вагонів припинено. УВЗ переданий Наркомату танкової промисловості. Лоренцо з КБ евакуюють до Барнаула, потім направляють відновлювати "Вагонку" в Дніпродзержинську.
Жовтень 1945 р. УВЗ переходить до відновлення вагонобудування. Перші вагони будувались за уніфікованими проектами і технічними умовами 1941 р.
Грудень 1945 р. На УВЗ повертається КБ на чолі з Лоренцо, який зіграв велику роль у відновленні виробництва.
З 1945 р. Впроваджуються у виробництво вагонів технології танкового виробництва. За зразком технології лиття танкових деталей створена технологія вагонного лиття, використовують нові марки сталей, багаторізцеву обробку, механізоване зварювання і т.п.
1947 р. Уперше в СРСР впроваджені у виробництво напіввагони з низьколегованої сталі.
1948 р. УВЗ переходить на випуск критих вагонів.
1953 р. У КБ УВЗ створено робочі групи для розроблення цистерни для перевезення рідкого кисню.
1954-55 рр. Створено вагон для перевезення сільськогосподарської техніки та автомобілів.
1954 р. Уперше в СРСР виготовлено універсальні вагони з розсувним дахом.
1959 р. Д.М. Лоренцо пішов з посади головного конструктора.