Портрет Костянтина Олексійовича Калініна займає почесне місце в галереї славетних випускників Київської політехніки. Займає по праву. Та, на жаль, не всі пам’ятають сьогодні, чим саме уславилася ця людина. Втім, дивуватися цьому не варто, бо авіаконструктор Калінін був безпідставно репресований і наприкінці тридцятих років минулого століття розстріляний. Тож і від його імені впродовж довгого часу залишалася лише одна – перша – літера в типах розроблених ним літаків, які немов ті робочі конячки перевозили пасажирів на всіх повітряних трасах колишнього Радянського Союзу.
Потім їм на зміну прийшли інші лайнери, сучасніші і досконаліші, в яких колишні калінінські “ноу-хау” використовувалися вже як тривіальні інженерні рішення, згодом ще новіші. І все ж таки, ім’я це повернулося із небуття.
...20 квітня 1925 року в Києві були підписані акти про успішне закінчення державних випробувань нового пасажирського літака К-1. Він був визнаний придатним для використання у Цивільному повітряному флоті країни як такий, що повністю задовольняє всім вимогам, які ставляться до пасажирських машин. Напередодні 1 травня під пілотуванням льотчика-випробувача київського авіаремонтного заводу “Ремповітря-6” Станіслава Коссинського цей літак здійснив свій перший успішний дальній переліт за маршрутом Київ-Харків-Москва.
Цікаво, що літак К-1 був побудований, сказати б, “явочним порядком”. Невеличка група молодих інженерно-технічних працівників, які працювали на “Ремповітрі-6” у вільний від основної роботи час під керівництвом конструктора і, водночас, студента КПІ, колишнього льотчика Костянтина Калініна, з ентузіазмом взялася за розробку нового пасажирського літака. Невдовзі до них приєдналися і робітники. Креслення, розрахунки, деталі й вузли майбутнього літака робилися вечорами і по вихідних днях. Перші випробування – на полі біля заводу, який тоді розташовувався на розі Брест-Литовського шосе (тепер – проспект Перемоги) і вулиці Гарматної. Робота для підприємства була позаплановою, бо основним його завданням було відновлення літаків застарілих, по-більшості іноземних марок. І все ж таки заводчанам вдалося створити машину настільки вдалу, що вона відразу пішла у серію, щоправда замовлення на її випуск отримав не київський завод, а авіамайстерні “Укрповітряшляху” в тодішній столиці України Харкові.
У конструкції К-1 було реалізовано кілька нових ідей, що пізніше стали класичними: вперше в СРСР каркас фюзеляжу зробили фермовим, зварним зі сталевих труб, крила кріпилися без допомоги дротяних розчалок, для обшивки передньої частини фюзеляжу і пасажирської кабіни було використано легкий, міцний і, до того ж, непідвладний корозії алюміній. З повним навантаженням – три пасажири і льотчик – літак досягав швидкості понад 160 км/год і стелі в 3 тис.метрів.
Вдалі випробування літака К-1 для його конструктора збіглися в часі з закінченням Київського політехнічного інституту, і за якийсь час новоспечений інженер отримав направлення на роботу до Харкова – йому було доручено очолити створюване на базі вже згаданих авіамайстерень дослідне авіаконструкторське бюро, що незабаром перетворилося на перше в СРСР конструкторське бюро цивільного авіабудування.
Зауважимо, що і життєвий, і, як він уже довів, професійний досвід Костянтина Калініна цілком відповідав завданням, які на нього покладалися. У 1925 році йому виповнювалося 36 років. За спиною було важке сирітське дитинство: його батько, полковий писар, помер у 1892 році, коли малюку було лише три роки, мати – в 1900 році. Російським прізвищем майбутній український авіаконструктор завдячував вуличному прізвиську батька – того до призову в армію в рідному селі дражнили “Калина-Малина” – що якийсь військовий чиновник відозмінив у Калініна. Хлопець зростав у Польщі, на батьківщині матері. Екстерном закінчивши реальне училище, а згодом – і учительський інститут, у 1909 році він вступив до Одеського військового училища. В Одесі він і побачив уперше політ аероплана – під час показових виступів першого російського авіатора Михайла Єфімова. Відтоді ним оволоділо бажання літати. За якийсь час Калінін зміг домогтися направлення до Гатчинської авіашколи. У 1918 році опинився в лавах польської армії, але невдовзі як національно свідомий українець перейшов на бік Центральної Ради України. У 1919 році, розчарований політикою Директорії, він перейшов на бік Червоної Армії. Наступного року його прийняли до Інституту інженерів Червоного повітряного флоту ім. М.Є. Жуковського (тепер це – славнозвісна Військово-Повітряна Академія). Для солдатського сина, здавалося, відкрилася широка дорога до здійснення всіх його мрій. Однак ще за два роки недавнє минуле – офіцерське звання, перебування в польському війську і, особливо, у частинах армії УНР – далося взнаки. З Інституту його “вичистили” і Калінін був змушений покинути Москву. Оселився він у Києві, де йому вдалося вступити на четвертий курс Київського політехнічного інституту. Як і більшість тогочасних студентів, навчання він поєднував з роботою, результатом якої став уже згаданий літак К-1 – один з перших вітчизняних літаків для перевезення пасажирів і цивільних вантажів.
У Харкові за короткий проміжок часу колектив бюро і авіамайстерень, очолюваний Калініним, проектує і споруджує новий удосконалений пасажирський літак К-2, потім – перший у світі спеціальний санітарний літак К-3. Наступний літак К-4 будувався у трьох модифікаціях – як пасажирський, аерофотозйомочний і санітарний. Остання модифікація у 1928 році навіть експонувалася на Міжнародній авіаційній виставці в Берліні, де викликала захоплення фахівців і здобула золоту медаль, адже до того у світовій практиці для медичних цілей літаки ще ніхто не обладнував. А в серпні того ж року пасажирський літак К-4 “Червона Україна”, керований льотчиком М.Снегірьовим і штурманом І.Спіріним, здійснив безпрецедентний переліт за маршрутом Харків-Москва-Новосибірськ-Іркутськ-Москва-Харків, метою якого було побиття рекорду СРСР на дальність польоту з комерційним вантажем, з’ясування можливості нічного управління по приладах при перельотах на великі відстані, перевірка можливостей астрономічного орієнтування з літака, визначення швидкості літака на великих дистанціях та ознайомлення громадськості з досягненнями вітчизняних авіаконструкторів тощо. Цей переліт продемонстрував видатні якості нової машини, після чого вона вийшла на повітряні траси “Укрповітряшляху”.
Наступною, справді тріумфальною для КБ Калініна і Харківського авіабудівного заводу, який виріс з колишніх майстерень, стала розробка літака К-5. Машина могла перевозити окрім екіпажу вісім пасажирів і півтони вантажу на відстань до 800 кілометрів зі швидкістю у 180 км/год, а після оснащення двигуном М-17 – понад 200 км/год. Літаки виготовлялися з недефіцитних матеріалів – дерева, фанери, труб, полотна тощо, могли виконувати зліт і посадку на невеличких аеродромах, були доволі простими за конструкцією і в пілотуванні, й значно економічнішими не лише вітчизняних, а й іноземних пасажирських літаків тих часів. Тож дуже швидко вони стали основними на авіалініях СРСР і в різних модифікаціях використовувалися до 1940 року, повністю витіснивши при цьому літаки іноземного виробництва. Всього Харківський авіазавод випустив 260 машин цього типу.
Та справжнім проривом у світовій технічній думці того часу стала одна з наступних розробок Костянтина Калініна – великовантажний літак К-7. Цей оснащений сімома двигунами суцільнометалевий сорокатонний велетень був розрахований на 128 пасажирів та 29 членів екіпажу. К-7 був на той час найбільшим у світі літаком і, таким чином, продовжував закладені в “Іллі Муромці” Ігорем Сікорським традиції вітчизняного важкого літакобудування, що вже в наші часи були розвинені в літаках КБ Олега Антонова “Антей”, “Руслан” і “Мрія”. Утім, на жаль, рівень розвитку тогочасної промисловості не дозволив поставити літак на серійне виробництво і він залишився лише яскравою сторінкою в історії авіації.
...Глядачі традиційного авіаційного параду 1937 року в Тушино вибухом вигуків і оплесків зустріли дивну Жар-Птицю, яка гордовито пропливала над їхніми головами в синьому літньому небі. Це був розмальований в химерні кольори літак, абсолютно незвичайний за своїм видом. Він не мав ...хвоста. На місці хвоста була влаштована кабіна-башта кормового стрілка. Фюзеляж виступав за обріз задньої кромки великого і широкого трапецієподібного крила, консольні частини якого закінчувалися вертикальними кілями. Експериментальна машина була спроектована конструкторським колективом Костянтина Калініна і доводила, що після певного доопрацювання літаки, побудовані за схемою безхвостки, можуть стати грізними бомбардувальниками, що мають захист задньої напівсфери від атак винищувачів кращий, ніж у бомбардувальників, спроектованих за звичайною схемою.
Ще однією експериментальною конструкцією став висотний ракетний літак К-15, що, як вважають фахівці, впритул наблизився до подолання надшвидкостей та сил земного тяжіння.
Паралельно з роботою в КБ багато часу Костянтин Калінін віддавав організації, а згодом – і роботі новоствореного Харківського авіаційного інституту, в якому став першим завідувачем кафедри конструкцій літаків. Одним з найвідоміших його учнів був визначний український авіаконструктор Йосип Непман, який після переведення Калініна до Воронежа змінив його на посаді і завідувача кафедри, і головного конструктора Харківського авіазаводу.
І все ж таки ані талант, ані заслуги перед державою, ані навіть проекти нових і так потрібних країні літаків не врятували К.Калініна від чергової хвилі репресій, яка накрила його 1 квітня 1938 року. Після арешту йому пригадали все: і юнкерське училище в Одесі, і офіцерське звання, і службу у військах Центральної Ради, і навіть вигнання з Інституту інженерів Червоного повітряного флоту ім. М.Є. Жуковського. Пригадали, та ще й додали до всього цього звинувачення у шпигунстві і шкідництві. Звинувачення тим більше необґрунтовані й образливі, що всі свої сили і здоров’я конструктор віддавав служінню своїй справі і своїй країні. Навіть до сьогодні в різних джерелах подаються різні дати його загибелі. Найбільш імовірним вважається, що після знущань і тортур він був розстріляний 27 жовтня 1938 року в підвалах Воронезької тюрми НКВС. І відоме всьому світові ім’я Калініна на його Батьківщині на довгі роки було піддано забуттю...