«Наш повітряний флот ніколи не буде потужним, якщо ми не розвинемо свою авіапромисловість... Авіапромисловість завжди буде ледь животіти і користуватися плагіаторством закордонних конструкцій, доки ми не матимемо кадри власних інженерів в авіації. Ця істина є настільки очевидною, що доводити її не варто. Вона має бути засвоєною кожним, хто бажає закласти міцне підґрунтя в побудову повітряного флоту, хто дорожить народним надбанням і не задовольняється лише зовнішньою стороною…
…Пора широко розчинити двері Вищої Школи для молодої науки – авіації та запровадити струнку систему навчання працівників вищої кваліфікації, а через них поширити знання у широких колах робітничих мас. У РСФСР ця робота вже розпочалася.
… Україна мусить наслідувати цей приклад і хоча б в одному з великих міст найближчим часом відкрити Авіаційний факультет для підготовки інженерів організаторів і конструкторів авіаційної справи. У Київському Політехнічному Інституті є вже всі дані для його відкриття»…
Ці рядки були написані 1923 року і надруковані у другому числі журналу Товариства Друзів Червоного Повітряного Флоту Правобережжя «Авиация и воздухоплавание». Їх автор – тодішній ректор Київського політехнічного інституту і перший директор Київського авіаремонтного заводу «Ремвоздух №6» (тепер це відоме на весь світ Державне підприємство «Київський авіаційний завод «Авіант») Вікторин Бобров. Стаття мала назву «До відкриття авіаційного факультету в Київському Політехнічному Інституті імені тов. Раковського» і була лише однією з цілої низки публікацій відомого науковця, інженера і організатора авіаційної промисловості, де він послідовно обстоював думку про необхідність розвитку в Україні власного авіабудування та відкриття спеціальних освітніх закладів відповідного профілю. Забігаючи наперед, відзначимо, що авіаційний факультет у КПІ таки був утворений, хоча й значно пізніше – у 1931 році. Це стало черговою перемогою В.Боброва, якого без усяких перебільшень можна назвати одним з батьків української авіаційної освіти та промисловості.
Студент-політехнік
Вікторин Флавіанович Бобров народився 8 травня (25 квітня) 1884 року в місті Камишин Саратовської губернії. Батько його був учителем природознавства Саратовського реального училища. Статки сім’ї були не надто високими, тож уже з 14 років Вікторин Бобров змушений був займатися репетиторством. Утім, певна обмеженість у коштах не завадила Флавіанові Боброву дати своїм дітям належну освіту. Причому таку, що відповідала їх зацікавленням. У 1903 році Вікторин Бобров закінчив Саратовське реальне училище і вступив на механічне відділення Київського політехнічного інституту, де вже навчався його старший брат Флавіан.
Це був знаковий в історії авіації час. 17 грудня 1903 року на узбережжі Атлантичного океану в американському містечку Кітті-Хоук брати Орвіл і Уілбур Райт на аероплані власної конструкції «Флайєр-1» здійснили кілька польотів, найдовший з яких тривав 59 секунд. Уперше в світовій історії людина здійнялася в повітря на апараті, важчому за повітря! Ненадовго, але це були перші секунди, які людина провела в керованому польоті. Інформація про це швидко поширилася іншими країнами. Світ почала охоплювати авіаційна лихоманка. Повсюдно з’являлися послідовники американських винахідників. Тим часом брати Райт не сиділи склавши руки: у 1905 році вони збудували новий аероплан «Флайєр-3», який зміг здолати вже цілих 39 кілометрів! Невдовзі почали ширитися відомості про появу нових апаратів інших конструкторів та про перших пілотів. Газети публікували розлогі репортажі про героїв – «літунів», їхні польоти знімалися на кінострічки, їх фотопортрети передруковували популярні журнали. Невдовзі хвиля захвату досягла неозорих просторів Російської імперії.
Особливе захоплення переможці над земним тяжінням викликали, звісно, у молоді. Утім, уважно стежили за першими кроками авіації й люди цілком дорослі – науковці, інженери й техніки. Більшість з них розуміли, що ці кроки знаменують початок нового етапу в історії людства, руху до нечуваних можливостей, і що вирішальну роль у розвитку цих можливостей відіграватимуть віднині наука й техніка. Понад те, у багатьох із них виникло й бажання якимось чином долучитися до нової справи. Найбільше таких ентузіастів було серед студентів вищих технічних навчальних закладів, тобто майбутніх інженерів. За деякий час аматори авіації почали об’єднуватися в гуртки і товариства. На межі 1905 і 1906 років виникло таке об’єднання і в Київському політехнічному інституті. Щоправда, спочатку тільки у вигляді Повітроплавної секції інститутського Механічного гуртка.
Варто зазначити, що цікавість до повітроплавання для інституту не була чимось новим, тим більше навіяним модою. Перші пропозиції про необхідність створення в інституті окрім чотирьох існуючих ще одного, п’ятого, відділення пролунали вже за рік після початку роботи інституту – у 1899 році. Йшлося тоді, певна річ, не про підготовку фахівців з розробки апаратів, важчих за повітря (про такі машини інженери та науковці тоді лише мріяли), а про спеціалістів, що будуть працювати в галузі повітроплавання. Очолити нове відділення мав один з найбільших ентузіастів авіації професор Микола Андрійович Артем’єв, талановитий учень М.Є.Жуковського. Однак на якомусь етапі проект був загальмований. Тож цілком можливо, створення Повітроплавної секції могло розглядатися як новий крок у напрямку відродження цієї ідеї.
Студент механічного відділення Вікторин Бобров був одним з ініціаторів і найактивніших учасників створення цього об’єднання. Недарма ж саме його члени Повітроплавної секції обрали її віце-головою. Це було особливо почесно, якщо зважити, що головою Секції був обраний широко відомий уже тоді фахівець у галузі теоретичної та прикладної механіки, професор Степан Тимошенко.
Повітроплавний гурток КПІ і його віце-голова
У листопаді 1908 року секція реорганізувалася в Повітроплавний гурток з відділами аеропланів, гелікоптерів, орнітоптерів і двигунів. Головою гуртка за Статутом інституту став його директор. Але фактичним керівником гуртка був учень М.Жуковського, професор механіки, пристрасний пропагандист авіації й конструктор планерів Микола Делоне. Вікторин Бобров залишився на посаді віце-голови гуртка.
Лише у 1909 році відбулося понад 20 засідань гуртка, на яких з доповідями і повідомленнями виступили професори М.Делоне і М.Артем’єв, студенти Д.Фрідман, Є.Касяненко, В.Анісімов, В.Керекеш та інші. Щотижня гуртківцям читалося по дві лекції або заслуховувалися по дві доповіді. Ясна річ, Вікторин Бобров брав у цій пропагандистсько-освітній роботі постійну участь. Але не лише як лектор-доповідач. Як віце-голова він мусив практично щодня займатися найрізноманітнішими рутинними питаннями гуртка – від складання усіляких списків, кошторисів, закупівлі обладнання, розробки робочих планів та програм до запрошення спеціалістів і влаштування публічних лекцій тощо – одне слово, вирішенням усіх тих організаційних проблем, без яких неможлива діяльність жодної розгалуженої і численної організації. А Повітроплавний гурток КПІ був саме такою структурою: в перший же рік після утворення він налічував близько 200 членів. Зауважимо, що багато з цих гуртківців «першого призову» згодом стали широко відомими авіаконструкторами і льотчиками, а хтось зажив і слави великих.
Діяльність гуртка не обмежувалася лише навчанням і освітніми заходами. Навпаки, що далі, то більше уваги приділяли гуртківці практичній роботі: конструюванню і спорудженню літальних апаратів власної розробки. Навколо викладачів і студентів, що мали фінансові можливості для того, щоб взятися за практичну реалізацію власних розробок, почали утворюватися цілі конструкторсько-технологічні бригади, члени яких бралися за будь-яку роботу – від підготовки креслень до виготовлення власноруч окремих деталей летальних апаратів, їх складання та навіть випробувань у повітрі. Працював у такій групі й Вікторин Бобров. Загальне керівництво нею здійснював професор Микола Делоне – розробник кількох вдалих конструкцій планерів.
Цікавий факт: упродовж 1909–1912 років у Києві було сконструйовано і побудовано приблизно 40 різних типів аеропланів, що перевищувало кількість подібних апаратів, які споруджувалися в інших містах, включаючи обидві столиці – Москву і Петербург. Майже всі були створені студентами, викладачами та працівниками КПІ. Понад те, певна віддаленість від європейських центрів розвитку авіабудування і неможливість вчасно отримувати вичерпну інформацію про розвиток нової справи спонукала учасників гуртка до власної творчості, завдяки чому ціла низка створених ними апаратів мала доволі цікаві конструктивні особливості та непогані як на той час технічні характеристики.
Тож гурток у ті роки фактично виконував функції одного з перших в країні (а в Україні, безумовно, першого) дослідно-навчального закладу авіаційно-технічного профілю. І саме в ті роки Вікторин Бобров отримав перші серйозні уроки науково-організаційної діяльності, які в подальшому стали йому у великій пригоді.
Власний шлях
У 1910 році Вікторин Бобров закінчив інститут з дипломом І ступеня і званням інженера-технолога. Певний час він працював механіком на одній з найбільших паперових фабрик Росії у старовинному селі Камєнноє (нині – м.Кувшиново) Тверської губернії. Утім незабаром повернувся до Києва, де влаштувався на роботу на Київську Печерську (Кріпосну) водоводну станцію та, майже водночас, налагодив контакти для співпраці з київськими представництвами кількох машинобудівних німецьких фірм.
Та авіація не відпускала від себе і у 1913 році В.Бобров остаточно присвятив себе роботі в цій галузі.
Його професійна діяльність у якості авіаційного інженера почалася в П’ятому авіаційному парку – окремій військовій авіаремонтній частини, що розташовувалася тоді в Києві.
Слід сказати, що в Імператорському Військово-повітряному флоті – новому, утвореному лише 1910 року роді військ Російської армії, такі парки відігравали дуже значну роль. Це пояснюється надто невисокою надійністю матеріальної частини тодішньої авіації. Відомо, наприклад, що на початку Першої cвітової війни середній термін служби літаків, що стояли на озброєнні Російської армії, до капітального ремонту становив усього 2-3 місяці, їх загальна довговічність не перевищувала 9 місяців, а авіадвигунів – не більше 500 годин. До першої ж перебірки двигун працював приблизно 50 годин. При цьому в країні тоді не існувало жодного спеціалізованого підприємства з ремонту таких двигунів. Відтак весь тягар такої роботи лягав на власне авіаційні частини. Втім, більш-менш серйозного ремонту в авіазагонах та ще й, найчастіше, в польових умовах здійснити було неможливо, тому у складі Імператорського Військово-повітряного флоту було сформовано сім авіапарків, причому перший знаходився безпосередньо в столиці імперії Санкт-Петербурзі (до речі, три авіапарки дислокувалися на території сучасної України). На них покладалися завдання відновлення авіаційної техніки. Особовий склад цих частин повертав у строй до 50% авіадвигунів, проводив ремонти практично усіх елементів фронтових літаків та ще й постачав авіазагони запасними частинами та пальним. Отже, можливостей для набуття необхідних для роботи в авіації навичок служба в авіапарку створювала скільки завгодно. Особливо для такої захопленої авіацією людини, яким був В.Бобров.
У роки воєн та революцій
Першою посадою Вікторина Боброва в авіапарку була посада старшого інженера-механіка. Проте невдовзі він був призначений начальником проектно-конструкторського відділу майстерень авіадвигунів. Коло його обов’язків швидко стало значно ширшим, ніж просто вирішення конкретних технічних проблем, особливо після початку війни. Бобров займався підготовкою командного складу, організовував і проводив заняття з технології ремонтних робіт і виробництва аеропланів. Водночас активно впроваджував власні розробки і винаходи, серед яких були такі дуже актуальні на той період, як поворотна кулеметна турель для винищувача «Ньюпор», пристосування для посадочних фар та інші. Однак суто конструкторській діяльності весь час ставала на заваді війна, обставини якої постійно диктували те, що потрібно робити в той чи інший момент. Тим більше, що за якийсь час Боброву довелося керувати й організацією та введенням у дію паркових майстерень у Севастополі, Львові, Перемишлі, Тернополі, Жмеринці, Полтаві, Одесі. До речі, в Одесі він ще й консультував технологів заводу «Анатра» – найбільшого на півдні країни авіаційного підприємства, що працювало за військовими замовленнями.
Революційні події та Громадянська війна застали Боброва в роботі. Йому не до політики – потрібно було діяти, забезпечувати роботу армійських авіаремонтних майстерень, уберегти від розграбування та знищення їх обладнання, втримати в умовах повної деморалізації армії залишки кваліфікованих працівників.
Проте в повсякденних клопотах В.Бобров думав і про майбутнє авіації в Україні. В Києві, в буремні часи утворення Української держави, він з кількома фахівцями підготував усебічно обґрунтований проект організації регулярних авіасполучень в країні та використання можливостей нової галузі в розвитку її продуктивних сил. «Доповідна записка українців-фахівців авіації про використання авіації в мирний час» була закінчена і подана керівництву держави наприкінці березня 1918 року. Серед її авторів, окрім В.Боброва – такі відомі тоді спеціалісти, як знайомі йому ще по спільній роботі в Повітроплавному гуртку КПІ брати Іван та Андрій Касяненки, голова Українського повітряного флоту В.Павленко, майбутній відомий авіаконструктор, а тоді – заслужений, нагороджений кількома бойовими орденами військовий льотчик К.Калінін та інші.
В «Записці…», напевно вперше в Україні, накреслено перспективи розвитку авіації в мирний час та напрями її використання для потреб суспільства. Серед них – перевезення пошти; налагодження вантажних перевезень в інтересах різних галузей, в тому числі й для безпечної доставки грошей; швидке розповсюдження газет і журналів по регіонах країни; доставка у важкодоступні місцевості книжок, листівок, грамплатівок, кінострічок, що сприятиме піднесенню загальної поінформованості та грамотності населення, і так далі – можливості в умовах, коли залізниці значною мірою зруйновані внаслідок воєнних дій, надзвичайно важливі. Окрім того, автори «Записки…» пропонували використовувати літаки для проведення повітряних зйомок місцевості і складання карт для точного розмежування землі та поділу земельних ділянок відповідно до земельного закону Центральної Ради, для організації міліцейської служби, а також для оперативного оповіщення населення. Передбачалося навіть використання авіації під час виборчих кампаній – для агітаційної роботи і доставки бюлетенів! Прийняття викладених пропозицій окрім оперативного розв’язання певних транспортних проблем дозволило б ще й зберегти авіабудівну і авіаційну галузі, кадри льотчиків, військових авіаційних спеціалістів, інженерів, техніків і робітників авіаційних підприємств. Задля успішної реалізації цих планів пропонувалося прийняти закон про встановлення в авіаційній промисловості України державної монополії та створення державного органу керівництва галуззю – Головного управління авіашляхами, якому мало бути передано все майно військових авіаційних і повітроплавних частин. Передбачалося також утворення 8 округів з місцевими авіалініями, що повинні були покрити всю країну достатньою для розвитку і транспортного забезпечення держави мережею авіамаршрутів. Як бачимо – програма розвитку галузі, що значно випереджала свій час! Проте вже за місяць Центральна Рада була зміщена і її місце обійняв уряд гетьмана Скоропадського. І хоча деякі положення «Записки…» були взяті його представниками на озброєння, обставини Громадянської війни не дали приступити тоді до повномасштабної її реалізації.
Зберегти галузь
На початку лютого 1919 року в Київ увійшли війська більшовиків. За кілька днів на виробничих площах 5-го авіаційного парку, головним інженером якого був тоді В.Бобров, було організовано Головні авіаційні майстерні Управління Червоного Повітряного Флоту України. Вікторин Бобров як визнаний фахівець авіасправи був призначений їх начальником. Майстерні займалися не лише ремонтом бойових літаків, але й забезпечували підготовку авіаційних спеціалістів: на їх базі було створено дві школи: авіаційних техніків-механіків при Київському політехнічному інституті та льотну, яка розташувалася на аеродромі в Пост-Волинському.
Однак влітку обстановка на фронтах Громадянської війни знов загострилася. Над Києвом нависла загроза вторгнення, і в серпні, напередодні захоплення міста денікінськими з’єднаннями, майстерні були евакуйовані. А В.Бобров був переведений до Москви, де отримав нове призначення – на посаду начальника Об’єднаних авіаційних майстерень Московської авіаційної школи. Водночас він займався організацією авіаційного виробництва і брав участь у науково-експериментальних дослідженнях «батька російської авіації» професора М.Є.Жуковського у створеному ним Центральному аерогідродинамічному інституті. Щоправда, в Москві В.Боброву тоді довелося попрацювати недовго: дуже скоро його призначають керівником відділу Управління Червоного Повітряного Флоту України по Київському та Харківському військових округах, а після остаточного утвердження в Україні Радянської влади – Інспектором авіатехніки України.
З самого початку діяльності на цій посаді він розпочав боротьбу за збереження та розвиток авіаційної галузі в Україні. У серпні 1920 року наказом Головповітрофлоту 5-й авіапарк був розформований, а його обладнання та майно передане до авіачастини, дислокованої в Єльці. Проти цього постав лише В.Бобров: він написав доповідну записку на ім’я голови Головного управління об’єднаних авіаційних заводів (Головавіа), в якій піддав жорсткій критиці діяльність центру і вимагав припинити розбазарювання устаткування та майна авіаційних частин та підприємств України. При цьому, усвідомлюючи, що повернути вивезене вже не вдасться, запропонував покласти на нього відповідальність за створення у Києві нових авіамайстерень, з наступним перетворенням їх у повноцінний авіаційний завод. Понад те, на початку вересня В.Бобров на чолі спеціальної делегації фахівців виїхав до Москви для того, щоб особисто клопотатися про відкриття в Києві авіаційного підприємства. На його думку, саме Київ мав все для того, аби стати центром розвитку української авіаційної промисловості, науки та освіти. Цю позицію, до речі, він відстоював упродовж усіх років своєї роботи в Україні, а аргументи на її підтримку виклав у багатьох статтях, опублікованих у газетах і авіаційних часописах 20-тих років.
Урешті-решт наполегливість українських фахівців була нагороджена: наказом №15187 Ради Військової Промисловості при Надзвичайному Уповноваженому Ради Оборони із постачання Червоної Армії та Флоту від 9 вересня 1920 року в Києві було утворено новий авіаційний завод з двома відділами – авіаремонтним і радіаторно-серійним. Новостворене підприємство отримало назву ДАЗ №12 (Державний авіаційний завод №12). Вікторин Бобров був призначений його тимчасовим керуючим. Упродовж короткого часу йому разом з іншими київськими ентузіастами авіації вдалося організувати ремонт літаків іноземних марок, які стояли на озброєнні Червоної Армії, двигунів, і освоїти випуск повітряних радіаторів. За рік по тому радіаторно-серійний відділ було переведено до Москви, завод підпорядкували Правлінню фабрично-заводських підприємств ВПС «Промповітря» і перейменували на «Ремповітря-6» (сьогодні, нагадаємо, це Державне підприємство «Київський завод «Авіант»). Його директором, уже абсолютно повноправним, призначили В.Боброва.
Ректор
Київському політехнічному інститутові буревії революцій та Громадянської війни завдали ударів майже нищівних. Заняття в ці роки проводилися лише епізодично; значно скоротилася кількість студентів, зменшився професорсько-викладацький склад; велика частина майна, устаткування і обладнання було знищена або розкрадена; бібліотека позбулася значної частини своїх фондів. З настанням миру Правління КПІ, Рада професорів та господарський комітет почали спроби якось відновити повноцінне життя навчального закладу, але було абсолютно зрозумілим, що домогтися цього без повної перебудови усього інститутського життя не вдасться: в нових умовах і жити потрібно було по-новому. Початок нового життя поклав наказ Комісії по Управлінню Вищими Школами м.Києва №184 від 8 листопада 1920 року. Ним вирішення основних питань організаційно-господарського забезпечення інституту було покладено на спеціально створену Організаційну Раду, до складу якої разом з професорами та працівниками КПІ було включено і кілька колишніх його випускників, які як фахівці працювали в структурах нової влади. Членом Ради став і Вікторин Бобров.
Організаційна Рада під керівництвом професора КПІ і, водночас, активного громадського діяча та учасника визвольних змагань останніх років Сергія Веселовського працювала до кінця березня 1920 року. Головним підсумком її діяльності стало відновлення регулярних занять (хоча й через відсутність опалення, по-більшості, не в інститутських приміщеннях), затвердження нових навчальних програм, формування оновленого викладацького складу, і початок вирішення найнагальніших господарських проблем.
Курс Оргради на повноцінне відновлення та реформування засад інститутського життя продовжив призначений після її розформування та переведення інституту на нормальний режим діяльності новий ректор – до того завідувач кафедри технології сільськогосподарських виробництв інституту професор Іван Кухаренко. При ньому було проведено перший повоєнний набір студентів на перший курс, в інституті відкрився перший у місті робітфак для підготовки робітничої молоді до навчання у вищому навчальному закладі, збільшився випуск спеціалістів, з інститутських приміщень виселено сторонні організації. Кухаренко, однак, пропрацював на посаді ректора лише кілька місяців, оскільки у зв’язку з переобтяженістю роботою поза КПІ, залишив її наприкінці 1921 року.
І ось, 15 грудня того ж року на його місце наказом Головпрофосвіти був призначений В.Бобров при (цікава прикмета часу!) «політкомісарі Калиненко К.С.». Варто додати, що призначення це було зовсім невипадковим, бо Вікторин Флавіанович на той час не лише очолював завод «Ремповітря-6», але ще й за сумісництвом викладав на електротехнічному факультеті КПІ загальне машинобудування, а з 1 березня 1921 року обіймав посаду заступника декана механічного факультету.
Проте діяльність нового ректора розпочалася не з навчальних питань. Інститут все ще не міг оговтатися після руйнівних воєнних років, тож саме відродження його господарства було найнагальнішим завданням керівника. Цікавою ілюстрацією стану, в якому прийняв інститут В.Бобров, є акт Комісії про передачу справ новому ректору, складений 19 грудня 1921 року (мова, стиль та правопис оригіналу збережені):
«Всі будови Київського Політехнічного Інституту вимагають ремонту; каналізація не працює за браком води; водоперегінна сітка попсована і перебуває в стані безпорадному, санітарне становище КПІ надто погане і необхідно негайно вжити низку заходів для поліпшення його. Центральне опалення потребує капітального ремонту і не функціонує… Запасів палива в Інституті нема, дрова, що наготовані, ще не підвезені. Обоз та збруя зовсім несправні, є лише двоє коней та сани, запасів фуражу для коней нема, окрім 40 пудів вівса та 20 пуд. комбіхарчу, авансу на заготовку фуражу нема… Матеріальна відчітність налагоджена кепсько.
За час з лютого по грудень зафіксовано 13 крадіжок, справи передані про них до СУДУГРОЗу, але нічого не розшукано. Охорона Інституту потребує збільшення особистого складу. Бракує також службового персоналу в господарській частині. Телефонна сітка потребує ремонту, зв’язок з містом налагоджено лише 14 грудня…» і т.д.
Невдовзі на посаді директора заводу «Ремповітря» В.Боброва змінив воєнком підприємства В.Герасименко-Ленський, і Вікторин Флавіанович зміг повністю зосередитися на роботі в інституті. Розпочав він, зрозуміло, з розв’язання проблем суто господарчих – на той час найнагальніших. Саме В.Боброву з його досвідом організації роботи великих колективів в умовах війни та повоєнної розрухи, за допомогою рішучих заходів, у тому числі й дисциплінарного характеру, вдалося впродовж доволі короткого часу відновити діяльність структур життєзабезпечення інституту. Новий ректор був навіть змушений запровадити трудову повинність, яка зберігалася в КПІ до 1925 року. Тож досить скоро двері для студентів відчинила інститутська бібліотека-читальня, знов почали функціонувати академічні гуртки, прийняла відвідувачів студентська їдальня, відкрився студентський клуб. І найголовніше – за короткий період було відремонтовано обладнання лабораторій та майстерень і відновлено їх роботу. Понад те, були створені авіаційні майстерні, радіотехнічна та електромеханічна лабораторії, дослідна станція сільськогосподарських виробництв.
Уже в лютому 1922 року в інституті було проведено перереєстрацію студентів – їх виявилося 2081, навесні 75 з них отримали дипломи, а восени на перший курс було прийнято ще 510 молодих людей. Нову зиму вони зустріли вже в придатних до роботи аудиторіях – на початку 1922/23 навчального року силами спеціально створеної бригади студентів і робітфаківців без схем водоперегінної та пароперегінної мереж, майже без необхідних інструментів і матеріалів вдалося відремонтувати 4 парові котли, що не працювали з 1916 року. Всі інститутські будівлі почали опалюватися і постачатися водою. Вперше після 1915 року КПІ отримав можливість працювати в усіх своїх приміщеннях!
Авіаційна спеціалізація
І все ж таки, навіть у перші дні роботи новий ректор спрямовував свою енергію не лише на вирішення господарських та організаційних питань. Ще до свого призначення він виступив з ініціативою про відкриття при механічному факультеті КПІ авіаційної спеціалізації, і вже в 1921 році на неї були прийняті перші студенти. До навчального плану механічного факультету були включені курси з авіаційних дисциплін, працівники та студенти інституту обладнали навчально-демонстраційні авіаційні майстерні, авіамузей та кабінет авіаційного моторобудування. В.Бобров став засновником і головою Ради авіаційного відділу КПІ, а згодом, уже як ректор, узяв на себе завідування авіаційними майстернями і, водночас, наукове керівництво діяльністю їх конструкторського бюро.
Варто зауважити, що програма діяльності окремого факультету з авіаспеціалізації кілька років поспіль вносилася в навчальні плани КПІ, але кожного разу при затвердженні цих планів керівними органами викреслювалася. При цьому в щорічні звіти про діяльність КПІ обов’язково вносилися розділи про успішну підготовку в інституті спеціалістів цього профілю. Оскільки окремий факультет відкрити було неможливо, за ініціативою В.Боброва при КПІ було засновано Авіаційне науково-технічне товариство (АНТТ), яке серед інших виконувало функції Предметної комісії з авіабудування та, частково, навіть функції авіаційного факультету, оскільки в рамках його діяльності проводилося практичне і теоретичне навчання студентів. Причому навчання на високому рівні, оскільки серед викладачів були такі помітні в галузі фахівці, як професори О.Котельников та І.Штаєрман (аеродинаміка), проректор КПІ Іван Касяненко (керівництво практичними роботами), його брат Андрій Касяненко (теорія аероплану) та інші. Напевно, зайве говорити, що головою АНТТ його члени обрали саме В.Боброва. Він, до речі, ще й викладав в АНТТ проектування аеропланів.
В АНТТ працювали науково-дослідна, виробнича, планерна, льотна секції та секція авіаційних двигунів (принагідно зауважимо, що планерна секція КПІ скеровувала діяльність усіх планерних гуртків Києва). Окрім того, працювало бюро наукової пропаганди та авіаційна бібліотека. У травні 1923 року АНТТ спільно з Товариством друзів Червоного Повітряного Флоту Правобережжя почало видавати ілюстрований журнал «Авиация и воздухоплавание», значну частину матеріалів якого готували самі ж члени АНТТ – викладачі та працівники КПІ. Видання це було цікавим як для фахівців, так і для аматорів авіації, яких тоді було дуже багато. Для навчальних цілей в інституті було створено Авіаційний кабінет з різноманітними зразками авіаційного обладнання та вузлів літаків, показову авіамайстерню й складальний цех, де було відремонтовано і споруджено кілька планерів і літаків. Уже в перший рік існування АНТТ його члени власноруч відремонтували літаки «Вуазен» та «Анасаль» і здійснювали на них навчальні та агітаційні польоти. Трохи пізніше, вже в середині 20-х років студенти КПІ – учасники планерного гуртка побудували цілу серію планерів, які мали назву КПИР: КПИР-1, КПИР-1бис, КПИР-3, КПИР-4, причому фахівці, які бачили деякі з цих апаратів під час традиційних Всесоюзних змагань планеристів у Коктебелі, за конструкцією, чистотою обробки та простотою складання вважали їх кращими серед радянських планерів того часу. Саме в АНТТ та в цьому гуртку зробили перші кроки на шляху підкорення неба заступник генерального конструктора ДКБ О.Антонова, уславлений полярний льотчик Герой Радянського Союзу Олексій Граціанський; головний конструктор ракетно-космічних систем академік АН СРСР Сергій Корольов; відомий авіаконструктор, заступник головного конструктора КБ М.Полікарпова доктор технічних наук Дмитро Томашевич; технічний директор Київського авіаційного заводу, згодом – заступник головного конструктора дослідно-конструкторського відділу цього підприємства В.Таїрова Степан Карацуба та інші знані у вітчизняному авіабудуванні фахівці.
У 1924 році на механічному факультеті КПІ було відкрито окрему кафедру літакобудування. Певна річ, очолив її особисто ректор – В.Ф.Бобров. Особливістю кафедри була її технологічна спрямованість. Питанням технології приділялася особлива увага і в навчальних курсах, і в організації виробничої практики, і в тематиці дипломного проектування.
Перший випуск авіаційних інженерів, які навчалися за авіаційною спеціалізацією на механічному факультеті КПІ, відбувся 1925 року. Дипломні проекти студентів були безпосередньо пов’язаними з реальними потребами народного господарства і мали дуже високий рівень. Достатньо згадати, що серед тих перших випускників був видатний український авіаконструктор Костянтин Калінін, який вийшов на захист диплома з актами про закінчення державних випробувань його першого літака, що отримав назву К-1. Апарат був визнаний придатним для використання в цивільному повітряному флоті країни як такий, що повністю задовольняє всім вимогам, які ставляться до пасажирських машин, і рекомендований для серійного виробництва. Зауважимо, що на час закінчення інституту дипломант був членом правління АНТТ і, паралельно з навчанням, працював на посаді начальника виробництва заводу «Ремповітря-6» та керував роботою його невеличкого тоді конструкторського бюро.
Пора реформ
Рани, нанесені країні революціями і Громадянською війною, самі по собі не затягувалися. Головним засобом їх лікування стало швидке відродження економіки. Відтак двадцяті роки минулого століття для промисловості республік колишнього СРСР були роками відродження і нарощування виробничого потенціалу. Певна річ, процеси ці потребували що не рік, то більшої кількості інженерів. Тож на шляху індустріалізації, який було обрано державою, технічним ВНЗ відводилася дуже важлива роль.
Свою відповідальність у справі підготовки фахівців для народного господарства повною мірою усвідомлювало і очолюване В. Бобровим Правління КПІ. Вже у 1924/25 навчальному році інституту вдалося досягти майже дореволюційних обсягів підготовки інженерів на всіх його факультетах. Водночас нові вимоги до спеціалістів і стрімкий розвиток техніки потребували внесення змін до навчальних програм і планів, розробки нових, сучасних посібників і підручників. Практичну, дуже важливу для виховання майбутніх інженерів складову навчання, окрім згаданих уже вище секцій АНТТ та щорічних літніх виробничих практик, забезпечували навчальні майстерні КПІ, хімічний завод, автомайстерні та дрібні ремонтні майстерні, керівництво діяльністю яких здійснював спеціальний технічний відділ інституту. Збільшення випуску фахівців вимагало і нових викладацьких кадрів, підготовка яких здійснювалася також в інституті. Тож уже на початку першої п’ятирічки в КПІ навчалося 65 аспірантів, багато з яких стали згодом відомими не лише в Україні, але й далеко за її межами вченими і педагогами. Всіляко залучалися студенти й до діяльності наукових гуртків і семінарів, які також виконували роль школи для майбутніх науково-педагогічних кадрів: якщо у 1923-24 рр. в них набували досвіду 101 чоловік, то в 1924-25 рр. – уже понад 1100! Розширювалися й зв’язки з Академією наук УРСР, вищими навчальними закладами Харкова, Москви, Ленінграда, Баку. Представники інституту постійно брали участь у методичних наукових нарадах, конференціях і з’їздах, причому матеріали цих заходів обов’язково обговорювалися в інституті.
Але наприкінці двадцятих років вищі навчальні заклади країни, в тому числі й КПІ, накрила хвиля змін. Керівництво держави вважало, що діяльність вищої школи не відповідає практичним завданням індустріалізації країни. У липні 1928 року питання підготовки інженерів було навіть винесене на розгляд чергового Пленуму ЦК ВКП(б). Завдання, які ставилися перед ВНЗ, були сформульовані в резолюції «Про поліпшення підготовки нових спеціалістів». У листопаді 1929 року – нова резолюція чергового Пленуму, присвячена фактично цьому ж питанню, – «Про кадри народного господарства». У вишах почалася лихоманка реорганізацій: спішно розширювалася номенклатура спеціальностей, відкривалися нові факультети й інститути, перетасовувалися кадри.
Процеси ці не могли оминути й КПІ та його керівництва. Вікторина Боброва переводять на посаду директора новоствореної Київської філії Науково-дослідного інституту Променергетики. Втім, посади професора кафедри літакобудування КПІ він не залишив. Понад те, потроїв зусилля щодо створення в інституті окремого авіафакультету. І в 1931 році такий факультет нарешті створюється! Додамо, що невдовзі, в серпні 1933 року, на його базі був утворений вже самостійний навчальний заклад – Київський авіаційний інститут (тепер – Національний авіаційний університет).
Професор МАІ
Однак у той час Вікторина Боброва вже в Києві не було: у 1931 році його переводять на роботу на Московський авіазавод №39 ім. В.Р.Менжинського, а 1933 року він обіймає посаду декана літакобудівного факультету Московського авіаційного інституту – нового технічного ВНЗ, утвореного в період реформування вищої школи на базі аеромеханічного факультету МВТУ. В 1936-1937 роках Вікторин Флавіанович навіть очолює цей інститут, але головне, що він знов поринає у звичну для себе атмосферу наукової, адміністративно-педагогічної та науково-редакційної діяльності. З-під його пера виходять навчально-методичні посібники та підручники з літакобудування, багато уваги він приділяє роботі з дипломниками, науковому керівництву, редагуванню та рецензуванню спеціальних праць з окремих проблем конструювання та технології літакобудування. Зауважимо, що при всьому цьому В.Бобров – рідкісний випадок в історії вітчизняної вищої школи! – не мав учених ступенів, хоча якщо судити по відгуках на його праці Державної експертної комісії, за своїм науковим змістом більшість з них значно перевищувала рівень дисертацій, що захищалися в ті часи! У 1939 році це підтвердила Вища атестаційна комісія СРСР, яка затвердила його у званні професора.
Навчальний процес у МАІ не переривався навіть у роки Великої Вітчизняної війни: в жовтні 1941 року більша частина його викладацького складу, студентів, а також обладнання були евакуйовані до Алма-Ати, але після розгрому німців під Москвою, вже у лютому 1942 року навчальний процес знов було поновлено в московських приміщеннях інституту. Для забезпечення збільшення обсягів випуску конче потрібних для авіаційної промисловості фахівців навчальний план їхньої підготовки було стиснуто і скорочено до 3,5 років, інститутські навчально-виробничі майстерні налагодили випуск продукції оборонного значення, а всі науково-дослідні роботи інституту були переорієнтовані на військову тематику. Природно, що В.Бобров як один з загальновизнаних авторитетів у питаннях авіабудування весь час перебував у гущі цієї роботи. Тож попри всі обставини війни, його 60-річний ювілей, який припав на 25 квітня 1944 р., був в інституті відзначений урочисто, а у вересні 1945 року він був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора.
Немає сумнівів, що Вікторин Бобров з його знаннями і досвідом міг би ще багато зробити для авіаційної науки та освіти в мирні часи. Але через зараження крові трагічно помер 17 квітня 1946 року. А проте, того, що він устиг зробити, цілком достатньо для того, щоб історія його життя була вписана в історію вітчизняної вищої школи та авіаційної промисловості окремою сторінкою.