Ви є тут

Граціанський Олексій: авіація як спосіб життя


Фото. Граціанський Олексій

На міжнародній авіаційній виставці 1928 року в Берліні загальну цікавість відвідувачів викликав представлений Харківським авіаційним заводом перший у світі санітарний літак "К-3" конструкції Костянтина Калініна. Фахівці й аматори авіації уважно розглядали спеціальний салон, засоби кріплення нош та інші пристосування для транспортування хворих і поранених людей. А ще захоплено дивилися на величезне зображення на стенді, на якому кремезний хлопець в авіаційній формі, широко усміхаючись, тримав зварну ферму фюзеляжу літака. Насправді, як згадував пізніше зображений на стенді молодий богатир, утримувати 180-кілограмову конструкцію було зовсім не легко, але фото демонструвало, що в СРСР навчилися виробляти такі легкі вузли з труб, що їх була у змозі тримати одна людина – заради цього варто було і потерпіти.

Звали молодого авіатора Олексій Граціанський. За рік до того він закінчив Київський політехнічний інститут і тепер працював у конструкторському бюро Харківського авіаційного заводу. До речі, саме він і спроектував салон літака "К-3", який так сподобався закордонним фахівцям. Згодом його життя кардинально змінилося, він став знаменитим льотчиком-випробувачем, і впродовж усієї льотної біографії йому дуже допомагав той інженерний гарт, який він отримав спочатку в КПІ, а потім – в КБ Калініна.

Перше захоплення авіацією

Олексій Миколайович Граціанський був корінним киянином. Він народився 20 березня 1905 року в учительській родині. Батько викладав російську словесність в одному з київських реальних училищ, мати працювала вчителькою у початковій школі. Через нестатки сім'я на деякий час виїжджала до Бердичева, але в грізному дев'ятнадцятому році повернулася до Києва. За рік розпочалася трудова біографія Олексія: став учнем слюсаря-ремонтника на заводі "Ремповітря-6". Це було щойно утворене авіаремонтне підприємство, першим директором якого був призначений тодішній ректор КПІ, відомий авіафахівець Вікторин Бобров (нині це Державне підприємство "Київський завод "Авіант"). Вибір першого місця роботи був невипадковим – батько і старші брати цікавилися першими перемогами авіації, це захоплення передалося і Олексію.

Першим завданням, яке отримав молодий робітник, було очищення і притирання клапанів циліндрів двигунів "Рон", "Клерже", "Сальмсон", які найчастіше використовувалися на початку авіаційної ери. Утім, працювати доводилося і з іншими моторами. При цьому найчастіше ані їх технічних описів, ані креслень взяти було ніде, тому Олексій розбирався в них самотужки. Ці перші роки роботи з їхніми складнощами не лише не віднадили Олексія Граціанського від авіації, але й стали чудовою школою, яка в подальшому житті не раз ставала йому в нагоді при випробуванні нових літаків. Побачивши любов до авіації, наполегливість і невгамовне бажання хлопця пізнавати нове, підприємство в 1921 році дало направлення Олексію Граціанському на навчання в Київському політехнічному інституті.

Студент-політехнік

У тому ж році Олексій Граціанський вступив на механічний факультет КПІ, відомий своїми авіаційними традиціями. Та його перший студентський клопіт стосувався не навчання. Повноцінне академічне життя, що практично завмерло в роки громадянської війни, відновлювалося повільно. Інститутські будівлі потребували ремонту. Величезною проблемою, з огляду на близьку зиму, була організація опалення приміщень, придатних для проведення занять. Тому для виконання ремонтних робіт і заготівлі дров зі студентів були сформовані спеціальні бригади. Після лекцій і лабораторних робіт вони направлялися на інститутські об'єкти і працювали до пізнього вечора. Граціанський був серед тих, хто демонтував покинуту вузькоколійку, яка вела до селища Корчувате під Києвом і шпали якої спалювалися в інститутських грубах. Невдовзі місто виділило КПІ цілу ділянку лісу біля Пущі-Водиці, й Олексій цілих два місяці до настання холодів пиляв дерева і ночував разом зі своїми товаришами в наметі, зігріваючись від багаття і готуючи на ньому їжу.

Потім студент Граціанський був відряджений до комсомольських частин особливого призначення (ЧОН), і майже чотири місяці воював у їх складі з бандитськими загонами Орлика, Марусі та Мордалевича, що тероризували передмістя Києва.

Тому по-справжньому Олексій Граціанський розпочав навчання лише навесні 1922 року. Оскільки він був у числі перших студентів, які обрали щойно відкриту на механічному факультеті авіаційну спеціальність, активну участь узяв і в облаштуванні навчально-демонстраційних авіаційних майстерень, кабінету авіаційного моторобудування та авіамузею.

Із захопленням Олексій Граціанський почав працювати і в Авіаційному науково-технічному товаристві (АНТТ), яке фактично забезпечувало практичну складову програми підготовки фахівців для авіабудування. Особливо припали йому до душі заняття і робота в планерній секції АНТТ.

Першими вчителями для Граціанського та багатьох його товаришів у ті роки стали піонери авіації брати Іван, Андрій і Євген Касяненки. Вони були живою історією українського авіабудування, багато робили для утвердження авіаційного напряму підготовки в КПІ. Один з побудованих ними ще до революції аеропланів – перша в історії вітчизняної авіації авієтка "Касяненко №4" ("Стрекоза"), яку випробував у повітрі в 1913 році славнозвісний Петро Нестеров, навіть стала наочним посібником для членів АНТТ.

Ще однією людиною, яка відіграла величезну роль у подальшому житті Олексія, став його старший товариш Костянтин Калінін – вчений секретар АНТТ, який пройшов сувору школу Першої світової і Громадянської війн, і, маючи значний досвід пілота і організаційної діяльності, завершував у КПІ свою фахову освіту.

Літня практика 1924 року подарувала студенту-авіатору Граціанському багаторічну дружбу ще з однією видатною людиною – онуком видатного художника Костянтина Айвазовського та легендарним вітчизняним льотчиком, першим у світі підкорювачем підступного штопору Костянтином Арцеуловим.

Те літо взагалі було багатим на події. Воно розпочалося з виробничої практики на московському авіаційному заводі "Дукс". На ньому група студентів з різних вишів країни знайомилася з технологією виробництва літаків "Р-1", а згодом на Льотно-випробувальній станції заводу на Ходинському полі – з організацією і методикою проведення льотних випробувань. Заняття з демонстрації польотів проводив молодий ще тоді авіатор Арцеулов.

Після закінчення практики Олексій Граціанський та Костянтин Арцеулов брали участь у Других Всесоюзних планерних змаганнях в Коктебелі, де члени планерної секції АНТТ КПІ вперше демонстрували планер власної розробки "КПІР-1". Варто зауважити, що літав на цьому апараті відомий київський льотчик і, водночас, студент КПІ Костянтин Яковчук, а студенти-розробники виконували роботу техніків, механіків, помічників суддів. Оцінивши фізичні дані Олексія Граціанського, організатори змагань включили його до стартової команди, і він разом з такими ж міцними хлопцями щодня з ранку до вечора відправляв у політ планери різної ваги і конструкцій за допомогою довжелезних гумових амортизаторів.

Там, на горі Узун-Сирт, він познайомився з учнем і сподвижником Миколи Жуковського професором Ветчінкіним, з майбутніми видатними авіаконструкторами Туполєвим, Ілюшиним, Антоновим, Гуревичем. А ще, завдяки Арцеулову, – з видатним поетом і художником Максиміліаном Волошиним, який жив у Коктебелі. Той живо цікавився новою справою і навіть приймав авіаторів у своєму домі.

Курсанти школи планерного спорту в КПІ, у другому ряду перший праворуч Олексій Граціанський, другий - Сергій Корольов, 1925 р.Сповнені нових вражень і знайомств, літні університети додали впевненості у правильності обраного шляху, і з початком нового навчального року Олексій ще наполегливіше взявся за навчання. Не залишав роботи і в планерній секції. Захоплення планеризмом було цікавою і важливою гранню його життя, яка сформувала Граціанського як майбутнього видатного льотчика. На цій основі Олексій Граціанський потоваришував з іншим студентом механічного факультету КПІ, майбутнім підкорювачем космосу Сергієм Корольовим. Разом вони навчалися в школі планерного спорту при АНТТ КПІ.

А ще мало не щодня Олексій поспішав на рідний завод: Костянтин Калінін запросив його, Олексія Руденка, Дмитра Томашевича та ще кількох студентів взяти участь у роботі над проектом першого вітчизняного пасажирського літака, який у позаурочний час взялися будувати на "Ремповітрі" молоді робітники і техніки. Це була справжня серйозна справа, особливо для студентів КПІ, які виконували її паралельно з навчанням.

Конструкція вийшла вдалою, вона успішно пройшла всі випробування й була рекомендована до промислового впровадження. У зв'язку з тим, що виробляти її планувалося в майстернях акціонерного товариства "Укрповітряшлях" у Харкові, випускник КПІ Костянтин Калінін, для якого проект "К-1" був дипломним, був призначений начальником цих майстерень. А ще він отримав завдання перетворити їх на авіабудівний завод з власним конструкторським бюро.

Молодий інженер

Підготовка до польоту літака К-3, Харків, 1926 р.Після закінчення КПІ, на початку 1926 року до Харкова переїхав і Олексій Граціанський – уже як інженер-конструктор. Практично з перших днів роботи в майстернях "Укрповітряшляху" він разом з іншими членами невеликого молодого колективу долучився до проектування санітарного літака "К-3". Граціанському було довірено обладнання спеціальної кабіни для перевезення хворих і поранених. Він виконав завдання блискуче. Тож в успіху "санітарки" (як її називали льотчики) на міжнародній виставці в Берлині була і заслуга Олексія Граціанського.

Загальносоюзне і навіть міжнародне визнання калінінських розробок не врятувало нове КБ від інтриг недоброзичливців з "Укрповітряшляху", які фактично відстоювали інтереси німецької фірми "Дорньє", що впродовж кількох років постачала свої літаки для використання на авіалініях України. Усі етапи боротьби за право створювати вітчизняну авіаційну техніку молодий інженер Граціанський пройшов пліч-о-пліч з Костянтином Калініним. Урешті-решт справа вийшла на урядовий рівень, було прийнято рішення про переобрання керівництва правління "Укрповітряшляху", після чого розробкам молодого колективу було дано зелене світло. Надзвичайно швидко було збудовано літак "К-4", що вироблявся у трьох модифікаціях, і літак "К-5", якому на десятиліття судилося стати основним пасажирським літаком на внутрішніх авіалініях Радянського Союзу. У створенні обох літаків Граціанський взяв найактивнішу участь. При цьому навіть напружені темпи роботи не завадили йому знову взятися за навчання – тепер уже льотній справі.

Власне, першого досвіду керування літальними апаратами він набув ще в планерній секції АНТТ. Тоді разом з іншими членами Товариства він по черзі робив короткі польоти на планері "КПІР-3". До речі, саме під час будівництва цього планера і його випробувань він потоваришував з Сергієм Корольовим. Проте тоді студенти не здіймалися високо в небо, а радше робили підльоти, тобто невисокі польоти по прямій у межах летовища. Тепер у нього з'явилася можливість опанувати професію пілота, про яку він мріяв ще в дитинстві. Благословив його на цю справу Костянтин Калінін, сам у минулому досвідчений військовий льотчик, який пройшов Першу світову і Громадянську війни. Як згадував Олексій Граціанський, помітивши, що молодшого колегу тягне в небо, Калінін сказав йому: "Ну що ж, вчіться. Але без відриву від роботи. Хороший авіаційний інженер повинен вміти літати".

Утім, потрапити до льотної школи Олексію Граціанському виявилося не такою вже легкою справою. В умовах прийому було чітко записано, що максимальна власна вага учлета не має перевищувати вісімдесяти кілограмів. А молодий Граціанський з його богатирською статурою важив 90! Тому змушений був скинути зайві кілограми упродовж усього двох місяців, які залишалися з моменту подання документів до початку занять! Ці місяці стали справжнім випробуванням характеру і вірності мрії. Олексій не лише почав обмежувати себе в їжі, але й регулярно вставав за дві години до підйому товаришів по гуртожитку і бігав доріжками лісопарку, поступово збільшивши дистанцію до 15 кілометрів. Зусилля не були марними: напередодні відкриття школи він важив уже 79 кілограмів, і медична комісія зняла всі заперечення щодо його зарахування.

Навчалися учлети на старих літаках часів Першої світової війни: школа мала чотири літаки "Авро", чи як їх називали в школі – У-1, і один літак "Анріо" з двигунами "Рон". Приладів на літаках не було, навіть альтиметр-висотомір пілот кріпив ремінцем до своєї ноги трохи вище коліна. Техніка часто псувалася, і тому учлети не сиділи склавши руки – все обслуговували та ремонтували самі. Недосконалість матчастини ледь не коштувала Олексію Граціанському життя: під час його другого самостійного вильоту у нього зупинився двигун і, якщо б не холоднокровність і навички польотів на безмоторних апаратах, він міг би розбитися. Ця пригода, втім, не змусила його відмовитися від подальшого навчання: він успішно завершив курс і був зарахований до тренувального загону "Укрповітряшляху", де готували пілотів для пасажирських літаків. Там він пройшов практику польотів на машинах різних марок і значно підвищив свою пілотську кваліфікацію.

Льотчик-випробувач

Після остаточного закінчення навчання Олексій Граціанський майже відразу був зарахований до числа заводських льотчиків-випробувачів. Попервах Олексій не переривав і конструкторської діяльності. Проте з часом льотне навантаження настільки зросло, що з кульманом довелося тимчасово розпрощатися. Роботи у льотчиків-випробувачів було багато, але Граціанському дуже допомагало досконале знання техніки, яку доводилося здіймати у повітря. Першими літаками, які довірили випробовувати Олексію Граціанському, були серійні модифікації знайомих йому ще з креслень калінінських машин "К-4", "К-5" і "К-6".

Ставши асом-випробувачем, Граціанський тонко відчував кожну машину ще й як авіаційний конструктор. Тому після кожного польоту він підказував розробникам, що необхідно вдосконалити в конструкції нового літака. На початку 1930 року Тсоавіахім (Товариство сприяння обороні, авіації і хімічному будівництву) оголосило конкурс на кращий проект навчально-спортивного літака, про який уже давно мріяв Олексій Граціанський. Тож він узявся у вільний від польотів час за розробку нової машини. Уже навесні 1930 р. він представив на розгляд комісії проект, який був визнаний кращим серед усіх, що надійшли з різних куточків України. При цьому особливо відзначалися гарні аеродинамічні характеристики і новизна елементів крила пропонованої машини, завдяки чому за порівняно невеликої потужності двигуна досягалися високі льотні характеристики. Крім того, літак мав стабілізатор, що керувався в польоті, та спарене управління, а для зручності зберігання та транспортування наземним транспортом два члени екіпажу могли впродовж приблизно двох хвилин скласти крила літака вздовж фюзеляжу. До того ж, Граціанський та інженери В.Мельников і В.Бондаренко, які допомагали йому в роботі, багато уваги приділили аеродинаміці: кабіну було вписано в контури фюзеляжу, двигун закрито капотом, шасі – обтічниками.

Перший зразок навчально-спортивного літака був побудований і випробуваний на Харківському авіазаводі на початку 1931 року. Літак отримав назву "Омега" – за першими літерами імені, по батькові та прізвища автора розробки – Олексій Миколайович Граціанський.

У 1933 році літак отримав другу премію вже на Всесоюзному конкурсі. Проте серійно не випускався – через відсутність необхідного двигуна. Проектувався він під дослідний двигун "НАМІ-65" ("М-23"), який не виправдав надій розробників. Тому єдиний екземпляр "Омеги" був переобладнаний під імпортний двигун "Вальтер" потужністю у 60 к.с. і переданий до Полтавської школи льотчиків Тсоавіахіму, де до 1941 року використовувався для підготовки льотчиків.

Та основною роботою Олексія Граціанського залишалися польоти. І не лише випробувальні. В 1931 році для того, щоб отримати дозвіл на перевезення пасажирів на "К-5", літак мав бути випробуваний у далекому технічному рейсі. Здійснити його Калінін довірив Олексію Граціанському. Маршрут був далекий: Харків –Ростов-на-Дону–Мінеральні Води–Красноводськ– Ашхабад–Самарканд–Ташкент–Оренбург–Самара–Пенза–Харків. Не лише переліт, але й підготовка до нього стали для Олексія Миколайовича черговою сходинкою до оволодіння вищою льотною майстерністю.

У 1932 році ім'я Граціанського знову пролунало на всю країну – він став командиром екіпажу літака "К-5", який здійснив агітаційний переліт за маршрутом Харків – Київ – Житомир – Вінниця – Одеса – Миколаїв – Херсон – Запоріжжя – Макіївка – Краматорськ – Харків.

Головною метою цього повітряного походу була демонстрація досягнень вітчизняного літакобудування і залучення людей до вступу в Тсоавіахім. В усіх населених пунктах екіпаж "п'ятірки" на чолі з Граціанським зустрічали з захопленням і непідробною цікавістю. Зустрічі супроводжувалися не лише урочистими мітингами, але й катанням місцевих активістів Тсоавіахіму на літаку. Це, до речі, було зовсім нелегкою роботою – лише в Києві за два дні молодий пілот здійснив тридцять чотири таких польоти.

1932 рік подарував Граціанському знайомство, яке корінним чином вплинуло на наступний етап його роботи і життя. Він потоваришував з колишнім військовим льотчиком Сигізмундом Леванєвським. Тоді Леванєвський очолював Полтавську школу льотчиків Тсоавіахіму і тому часто бував на Харківському авіазаводі з метою поновлення і ремонту свого льотного парку. Під час однієї із зустрічей Леванєвський поділився з Олексієм Миколайовичем своїми планами перевестися на Північ.

Уже за рік плани Леванєвського здійснилися, а ще за якийсь час його прізвище як учасника наддалеких перельотів все частіше стало з'являтися на шпальтах радянської і світової преси. Ім'я Леванєвського стало всесвітньо відомим після того, як йому вдалося врятувати американського льотчика Джеймса Маттерна. Той під час спроби одинцем здійснити кругосвітній переліт, зазнав аварії і здійснив аварійну посадку в чукотській тундрі. Леванєвському вдалося знайти його і за надзвичайно важких погодних умов вивезти до містечка Ном на Алясці. За цю операцію він був нагороджений орденом Червоної Зірки.

Під час серії випробувань літаючої фортеці К-7, Харків, листопад, 1933 р.Під час одного з наступних відвідувань Харкова Леванєвський у дружній розмові з Граціанським запропонував йому також перевестися до Полярної авіації – мовляв, є у нього все для роботи на Півночі: досвід, міцне здоров'я і твердий характер. Проте саме в той час Олексій Миколайович був серйозно завантажений справою, яку харківські авіабудівники вважали головною: наближалися державні випробування небаченого ще у світовій авіації калінінського літака "Калінін" К-7.

Трагедія цього найбільшого у світі сухопутного літака оригінальної схеми "все в крилі" нині є добре відомою. Сьогодні авіаційні фахівці знають, що катастрофу, яка призвела до загибелі п'ятнадцяти з двадцяти членів екіпажу та дослідників, спричинив флатер – явище, з яким до того часу конструктори та льотчики практично не зустрічалися. Сам Граціанський на новій машині не літав, але був задіяний у фіксації результатів випробувань. Того трагічного дня 21 листопада 1933 року, коли повітряний велетень під час визначення максимальної швидкості літака, пролітаючи над дослідницькою базою, раптово перестав слухатися рулів, Граціанський на літаку "К-5" забезпечував кінозйомку польоту. Він посадив свій літак майже поруч з місцем падіння "Калінін" К-7 і разом з іншими працівниками заводу витягував з палаючої машини людей…

Заяву Олексія Граціанського про переведення його в розпорядження Управління полярної авіації було підписано наприкінці того ж року. Костянтин Калінін обняв і тепло попрощався з Олексієм Миколайовичем. Як виявилося, назавжди...

Полярний льотчик

Перш ніж отримати призначення до одного з полярних авіаційних загонів, Олексій Граціанський пройшов навчання в Серпуховській школі сліпих і нічних польотів при Військово-повітряній академії імені М.Є.Жуковського. Польоти за умов дуже поганої видимості були частиною підготовки пілотів до роботи в Арктиці. Після цього протягом ще кількох зимових місяців до початку весняної навігації 1934 р. Граціанський навчався штурманської справи у спеціально обладнаних класах академії. Навчав нове покоління льотчиків-полярників Олександр Бєляков – у недалекому майбутньому член екіпажу Валерія Чкалова в наддалеких перельотах.

У ті ж лютнево-березневі дні 1934 року Олексій Граціанський разом з усією країною схвильовано чекав повідомлень з Далекої Півночі про хід порятунку учасників походу на пароплаві "Челюскін". Це судно мало пройти Північним морським шляхом, але було затерто, а незабаром – і розчавлено кригою. З льодових крижин, які під дією вітрів, течій і приливів весь час перебували в русі, науковців експедиції і членів екіпажу протягом березня–початку квітня знімали літаки. Семеро льотчиків, які в надзвичайно важких погодних умовах врятували усіх челюскінців, стали першими в історії СРСР Героями Радянського Союзу. Серед них був і Сигізмунд Леванєвський. Тоді Олексій Граціанський не знав, що мине небагато часу і вже йому самому доведеться шукати Леванєвського в безкрайніх просторах Арктики…

Місцем призначення Граціанського став Красноярськ. Точніше, для нього він був головною базою, бо більшу частину свого життя відтоді Олексій Миколайович проводив у далеких перельотах – завданням екіпажу, командиром якого він став, була участь у прокладенні повітряних трас між портами Північного морського шляху і великими станціями Транссибірської залізничної магістралі та організація регулярного сполучення між ними.

Літаючий човен МБР-2 авіаконструктора Г.М. БерієваЛітак, на якому відтепер він мав літати, Граціанському довелося освоювати буквально "на ходу" – до того він ще ніколи не сідав за штурвал літака-амфібії. Тепер же за лічені дні освоїв літаючий човен "МБР-2", створений у 1932 році авіаційним конструктором Георгієм Михайловичем Берієвим у Центральному конструкторському бюро морського літакобудування. Літак міг перевозити повітрям пасажирів і доволі значні вантажі. І, найголовніше, для нього не потрібні були спеціально підготовлені майданчики на суходолі. Тож маршрути пролягали над басейнами великих сибірських рік Єнісею, Лєни й Ангари, які разом з їхніми затоками і навколишніми озерами служили летовищами для літака.

Першим його маршрутом був Красноярськ – Тіксі з зупинками у Балаганську, Усть-Куті, Кіренську, Вітимі, Якутську та інших населених пунктах для заправки пальним, передачі вантажів і пошти. У перший рейс пішли двома екіпажами – другий літак пілотував відомий полярний льотчик, двічі орденоносець Віктор Галишев. Згодом на Тіксі (але вже з Іркутська) він став літати по черзі з іншими екіпажами приблизно тричі на місяць. На Північ доставляли геологів, лікарів, учителів, робітників – усіх тих, хто так потрібен був представникам корінного населення Півночі, і тих, без кого неможливо було її обживати. Доводилося перевозити навіть гастрольні бригади московських артистів. І, звісно, доставлялися акумулятори для радіостанцій, спорядження та інструменти для геологів і зимівників, зброя та боєприпаси для мисливців, медикаменти і багато чого іншого.

Звідти забирали хутро, що його звозили з віддалених мисливських факторій, золото з берегів Алдану. За рік Олексія Миколайовича перевели на іншу трасу – Красноярськ – Диксон, через Ігарку, Дудинку та інші населені пункти і зимів'я. Не обходилося і без вимушених посадок і небезпечних пригод, з яких, утім, екіпаж Граціанського виходив з честю і новим досвідом, необхідним для успішних польотів у високих широтах.

Пошуки Леванєвського

Люди старшого покоління добре пам'ятають стару і добру кінокомедію Григорія Александрова "Волга-Волга". В одному з епізодів цієї стрічки на широкому волзькому просторі несподівано з'являється двомоторний гідролітак – неначе символ нового життя, стрімкої ходи індустріалізації і зростаючої міці країни. Насправді ж літак був сконструйований і зроблений у Сполучених Штатах Америки, а ці кадри знімалися не на Волзі, а на Камі. А от за штурвалом сидів, дійсно, співвітчизник глядачів – пілот Олексій Граціанський. Утім, передувала цій зйомці низка подій.

…У 1937 році після двох успішних навігацій і зимової відпустки Граціанський отримав запрошення від Леванєвського разом провести випробування закупленого в США нового літака-амфібії "С-43", який планувалося використовувати на Єнісейській трасі. Розробником літака був видатний авіаконструктор, який, так само як і Граціанський, народився в Києві і навчався в КПІ, але під час Жовтневої революції змушений був емігрувати, – Ігор Сікорський. Літак був обладнаний двома потужними двигунами, мав велику вантажопідйомність, міг перевозити до 15 пасажирів і 4 члени екіпажу, і, певна річ, порівняно з "МБР-2" був надзвичайно комфортним.

Перші випробування літака-амфібії Сікорського проводилися в Криму. Два досвідчені пілоти злітали й сідали в спокійну і вітряну погоду, літали навколо півострова на дальність. Але закінчував випробування Олексій Граціанський уже сам: Леванєвського відкликали до Москви для підготовки до давно задуманого ним наддалекого перельоту до Америки через Північний полюс.

Після виконання завдання Граціанський з екіпажем перегнали "С-43" до Москви, де його дообладнали допоміжним електрогенератором та завантажили комплектом запасних частин і спорядженням для роботи на Півночі. 16 липня 1937 року амфібія взяла курс на Красноярськ. Утім, через несправність електромережі літака, яка від морської води під час перевезення її через океан і під час польотів у вітряну погоду, окислилася, довелося зробити посадку на річці Кама біля Сарапула. Там-то, після завершення ремонту, їх і увічнили кінематографісти у знаменитій кінострічці.

12 серпня 1937 року газети і радіостанції Радянського Союзу сповістили про початок нового перельоту через Північний полюс екіпажу льотчиків під командуванням Сигізмунда Леванєвського на новому вітчизняному чотиримоторному літаку "ДБ-А" конструктора Болховітинова, бортовий номер Н-209. А екіпаж Граціанського того ж дня на "С-43" вирушив у свій перший рейс на Диксон, відстежуючи по радіо всі повідомлення про переліт Леванєвського.

13 серпня була оприлюднена радіограма Леванєвського про те, що о 13:40 в умовах потужної хмарності і сильного зустрічного вітру борт Н-209 перелетів полюс. Потім о 14:32 надійшла ще одна, про те, що один з двигунів вийшов з ладу і що політ проходить у суцільній хмарності. Закінчувалася радіограма словом: "Чекайте". Більше радиста "ДБ-А" ніхто не чув. Наступного дня у кінцевий пункт перельоту – місто Фербенкс на Алясці – літак не прибув.

Невдовзі в усіх газетах з'явилося повідомлення, що рішенням уряду СРСР було розпочато пошуки зниклого борту Н-209. Одним з головних їх учасників став екіпаж амфібії "С-43" під керівництвом Олексія Граціанського.

Історія пошуків літака Леванєвського описана неодноразово. Існує кілька версій і навіть домислів, у тому числі й доволі фантастичних, щодо його зникнення і подальшої долі. Утім, факт залишається фактом: і уряд СРСР, і самі учасники пошуків зробили все можливе і навіть неможливе для того, щоб знайти і врятувати екіпаж.

До приходу полярної ночі з острова Рудольфа пошуки вели шість потужних літаків "АНТ-6" (ТБ-3), а з Землі Франца-Йосифа – два легкомоторні літаки "Р-5". У ймовірний район аварії було відправлено криголам "Красин" з літаками "Р-5" і "У-2", які робили обльоти навколишніх крижаних полів; за домовленістю з американським урядом з миса Барроу на Алясці здійснювали пошукові польоти літаючий човен "Дорньє-Валь", пілотований В.Задковим, і найбільш пристосована для роботи в цих місцях амфібія Олексія Граціанського. Крім того, пошуки вели американські льотчики Вілкінс, Кроссон, Робінс, Стюарт і Маттерн. До речі, останній був зобов'язаний Леванєвському своїм порятунком під час вимушеної посадки на Чукотці, про що згадувалося вище, але саме він відмовився від пошуків після першого ж вильоту, заявивши буквально таке: "О, Арктика, жахлива країна! Там гори криги! Літати в Арктиці на сухопутній машині – безумство, самогубство!" Наступного дня після цієї заяви американський льотчик залишив Аляску. Проте це був виняток: решта пілотів і моряків всі свої сили і вміння віддали справі порятунку літака "СРСР-Н-209", а американці безкоштовно надали пошуковцям всі наявні ресурси на мисі Барроу.

Довше всіх, до кінця жовтня 1937 року, майже до приходу полярної ночі шукав літак свого друга Сигізмунда Леванєвського екіпаж Олексія Граціанського на "С-43". Погода на маршрутах весь час була дуже поганою: ураганні вітри, мороз, снігопади, туман. Але командиру екіпажу Граціанському, штурману Штепенку, радисту Козіну і бортмеханікам Краснову і Писарєву вдалося зробити шість далеких вильотів з дозаправкою у повітрі. Пальне з кабіни літака ручною помпою перекачували з узятих на борт бочок. В одному з польотів вони віддалилися від миса Барроу більш ніж на 1000 кілометрів.

Попри те, що радіус пошуків сягнув 77 градусів 30 хвилин північної широти, все було марно: жодних слідів літака чи наметів екіпажу Леванєвського ані на крижаних полях Льодовитого океану, ані в тундрі Аляски виявлено не було. "Пройдено величезний шлях, – писали про експедицію Граціанського центральні газети. В польотах із Севастополя на Аляску і над Американською Арктикою екіпаж Граціанського покрив більш як 25 тисяч кілометрів". Урешті-решт радіограмою з Москви екіпажу Граціанського було наказано повернутися на Батьківщину.

Нові завдання

…У 1938 році уряд СРСР зобов'язав Головне управління Північного морського шляху скерувати основні зусилля полярної авіації на льодову розвідку та надання допомоги у проведенні суден та обслуговуванні найважкодоступніших районів Заполяр'я.

Зовсім небагато часу пройшло від першого в історії переходу криголаму "Сибиряков" Північним морським шляхом від Білого до Берингова моря впродовж однієї навігації. Ще жила в пам'яті героїчна епопея порятунку екіпажу криголама "Челюскін", який намагався і не зміг повторити такий перехід. Але завдяки полярній авіації Північний полюс був у найкоротший час підкорено. Під проводом літаків уздовж північних берегів країни пішли каравани суден. Звісно, ці переходи здійснювалися в останні весняні, літні й перші осінні тижні, але для тих широт ці пори року були і залишаються лише умовно теплими. Тож на шляху мореплавців час від часу з'являлися величезні крижані поля, що їх потрібно було обходити чистою водою, і для того щоб допомогти капітанам правильно прокласти маршрути таких обходів, використовувалися можливості авіації. Літали, звісно, переважно на літаючих човнах і поплавкових гідролітаках, для яких легше було знайти місце посадки і зльоту.

Утім, робота на цих машинах мала й свої особливості, які полягали не лише в пілотуванні, а й в управлінні літаком на воді. Чимало гідролітаків загинули чи були серйозно пошкоджені від зіткнення з уламками криги, топляками – напівзатонулими колодами, були зірвані з якорів і розбиті об береги під час штормів і шквальних вітрів, були навіть випадки, коли швидко намерзла крига розчавлювала літак. До того ж, більшість польотів здійснювалися за нестійких погодних умов, а посадки і ночівлі – здебільшого в абсолютно необжитих місцях. Одним словом, робота льотчиків, і без того складна і небезпечна, з огляду на умови Заполяр'я і недосконалість тодішньої техніки і навігаційних систем вимагала від них не лише високого професіоналізму, але й справжньої мужності.

Особливо небезпечно було літати навесні, коли навігація лише починалася і не тільки океан, але й річки та озера не повністю очищалися від льоду, і восени, коли закінчувалася навігація й водойми починала сковувати крига. А про тодішні маршрути літака Граціанського (в той час він з екіпажем літав на двомоторному літаючому човні "Дорньє-Валь" Н-237, максимальна швидкість якого не перевищувала 130 км/год) свідчить радіограма-наказ, яку він отримав 25 липня 1939 року від тодішнього начальника полярної авіації Іллі Мазурука: "Мис Стерлінгова, пілоту Граціанському. З першою погодою проведіть розвідку за маршрутом Стерлегова, Ісаченко, Руський, Неупокоєва, Гейберга, Біанки з посадкою на Таймирі. На останньому постійно базуватися. Наступний політ за маршрутом: Таймир, острів Макарова, Руський, Паландер, Челюскін, далі південним берегом Більшовика до Неупокоєва, Біанкі, Таймиру. Отримання підтвердіть. Мазурук"…

Льотчик-випробувач у мирні і воєнні часи

Після закінчення навігації 1939 року про результати льодових розвідок, які здійснив екіпаж човна Н-237, Граціанському доручили доповісти на щорічній нараді авіаторів-полярників у Москві. Полярні льотчики були запрошені і на зустріч керівників держави з учасниками героїчного дрейфу на криголамі "Георгій Сєдов". На цій зустрічі керівник авіабудівного заводу №22 у Філях Василь Окулов, який знав не лише про польоти Граціанського в Арктиці, але й про його роботу льотчиком-випробувачем-конструктором в КБ Калініна, запропонував йому повернутися до випробувальної діяльності на своєму підприємстві. Попри несподіваність, пропозиція відповідала внутрішній потребі Олексія Миколайовича брати участь у творенні нової авіаційної техніки, яка в ті часи стрімко розвивалася. За два дні Граціанський відповів згодою. Так розпочався наступний етап його життя.

Першою експериментальною машиною, у випробуваннях і доведенні якої брав участь Олексій Граціанський, був пікувальний бомбардувальник "Пе-2" конструкції Володимира Пєтлякова. Власне, цю машину Граціанський випробовував від дослідного зразка до серійного випуску. Ще одним літаком, який йому довелося випробовувати в ті роки, став дослідний швидкісний пікувальний бомбардувальник-винищувач "ВИТ" (абревіатура від рос. "Воздушный истребитель танков"), розроблений в КБ Миколи Полікарпова.

Літак-винищувач ВИТ-1 Миколи Полікарпова, 1939 р.Літак мав видатні для свого часу характеристики: швидкість 450 км/год та дальність польоту 1000 км. Але висока швидкість виявилася згубною для нової конструкції : в режимах, близьких до максимальних, виникав флатер і машина просто розсипалася у повітрі. Було побудовано всього п'ять зразків, на двох з них загинули льотчики-випробувачі, а пілот третього – Олексій Граціанський, врятувався лише завдяки власній майстерності та неабиякій фізичній силі. Невдовзі вчені-аеродинаміки і конструктори запропонували метод і технічні засоби боротьби з цим страшним явищем, але "ВИТ" доопрацьований не був і в серію не пішов. Уже із застосуванням засобів подолання флатера Граціанський у 1940 році провів випробування нової конструкції Андрія Туполєва і Олександра Архангельського – пікувального бомбардувальника "РК" ("Радіатор-крило", в серії, після низки модифікацій, він мав назву "Ар-2").

З перших днів війни Олексій Граціанський щодня проводив випробування серійних "Пе-2" і зразу переганяв їх у фронтові частини. На захід летіли, як він сам пізніше згадував, "з комфортом, а назад – у вельми щільній упаковці": пілотів до краю "набивали" в один бомбардувальник і доставляли на завод. Після евакуації підприємства на Схід Граціанський залишився льотчиком-випробувачем у новосформованих на базі заводських цехів фронтових авіаремонтних майстернях (ФАРМ), де проводився ремонт і відновлення бойового стану бомбардувальників усіх типів. Після відновлення і проведення відповідних випробувань льотчики переганяли літаки з повним боєзапасом на фронтові аеродроми. Ремонтні роботи в майстернях проводилися цілодобово, доведення відремонтованих літаків на льотному полі – через небезпеку ворожих бомбових ударів – лише вночі, що також додавало складнощів. Утім, за півроку існування майстерні вона дала нове життя 274 пошкодженим бомбардувальникам, тобто такій кількості літаків, яка могла б скласти кілька військових з'єднань.

Під час вимушених перерв у випробувальних польотах Олексій Граціанський зі своїм екіпажем на двомоторному транспортному літаку "Лі-2" конструкції Бориса Лісунова здійснював перевезення особливо важливих вантажів до блокадного Ленінграду. Рейси були надзвичайно небезпечними: тихохідний неповороткий літак був дообладнаний для захисту лише одним кулеметом "ШКАС", тактико-технічні характеристики якого, до того ж, значно поступалися кулеметам німецьких винищувачів. Тому літали на низьких висотах на приземному польоті, у сутінках, в туманну погоду. Ось коли Олексієві Граціанському стали в нагоді здобуті на Півночі навички польотів в умовах дуже поганої видимості. У Ленінград возили медикаменти, харчі, реактивні снаряди, звідти – продукцію оборонних заводів, яка залишилася на складах, срібло у зливках з Монетного двору – надзвичайно важливий для промисловості стратегічний матеріал, а потім і найдорогоцінніший вантаж – дітей, яких не встигли евакуювати до блокади міста. За десятки років потому, згадуючи ці часи, Олексій Миколайович писав: "Самому не віриться, що з цим дорогоцінним вантажем ми здійснили стільки благополучних рейсів, що один лише наш екіпаж вивіз на схід більше тисячі дітлахів…"

Це були дуже небезпечні польоти. Літак потрапляв під зенітні обстріли і не раз уникав переслідування винищувачів. Одного разу літак Граціанського був підбитий, але йому вдалося посадити поранену машину поблизу аеродрому базування. Іншого разу, сівши на ще не повністю розміноване летовище, його "Лі-2" підірвався на міні: задню частину фюзеляжу було розворочено, і лише саморобний бронещит, який прикривав спинку крісла, врятував Граціанського і екіпаж від загибелі під осколками.

Наприкінці 1942 року Граціанський почав здійснювати випробування і переганяти безпосередньо до бойових частин штурмовики Сергія Іллюшина "Іл-2" та "Іл-4". Згодом завод №23, утворений на території евакуйованого на Схід заводу №22, почав виробляти і "Ту-2" Андрія Туполєва (також відомий як АНТ-58, по кодифікації НАТО "Летюча миша") – найдосконаліший, за визнанням фахівців, радянський бомбардувальник Великої Вітчизняної війни.

Екіпажу Граціанського довелося випробувати і дати путівку на фронт майже п'ятистам туполєвським машинам. Виконуючи важку роботу від першого до останнього дня війни, перші дні миру Олексій Граціанський зустрів у Берліні…

Забезпечення стратегічної рівноваги під час "холодної" війни

Друга світова війна закінчилася, але після неї протистояння двох ідеологічних і політичних таборів лише загострилося. Парадоксально, але крихкий мир у цих умовах не втримався б, якщо б учасники протистояння не виробляли щоразу досконаліші засоби ведення воєнних дій. На кожну нову розробку однієї сторони суперник намагався дати симетричну, а частіше асиметричну, відповідь. Будь-яке порушення паритету в науково-промисловій компоненті погрожувало загостренням у політичній, а далі – й у військовій сфері. Спроби домовитися зазнавали фіаско – ніхто не бажав поступатися ідеологічними принципами. Світ швидко втягнувся в нову війну, яку спочатку журналісти, а невдовзі і політики почали називати "холодною".

Провідні авіабудівні підприємства двох протиборчих таборів, які ще донедавна були союзниками, перейшли до жорсткого змагання у випуску літаків нового покоління. На зміну турбогвинтовій авіації швидко прийшла авіація реактивна. Терміново перебудовувалася авіаційна промисловість, "на ходу" освоювали нову техніку льотчики. В авангарді були, звісно, льотчики-випробувачі, які не лише "вчили літати" нові машини, але й мусили знайти межі можливостей нової техніки, виявити її сильні й слабкі особливості, врешті-решт, взяти участь у розробці детальних і зрозумілих регламентів і інструкцій для льотного складу ВПС.

Вагомий внесок у цю справу зробив і Олексій Граціанський.

З 1946 року за розробку нового реактивного бомбардувальника взялося ОКБ Андрія Туполєва. Літак створювався на базі серійного "Ту-2", але під принципово нові силові установки і значно осучаснені агрегати та системи. Будувалися дві дослідні машини: одна, із закордонними двигунами, в КБ Туполєва, друга – з вітчизняними двигунами РД-45 конструкції Володимира Клімова – на авіаційному заводі №23. Випробування першої проводив Олексій Перельот, другої – Олексій Граціанський. Це був шлях, повний несподіванок, часом дуже небезпечних. В одному з польотів літака Граціанського на турбіні двигуна зруйнувалися дві лопатки. Вони, мов снаряди, прошили фюзеляж і лише дивом нікого з екіпажу не зачепили. В іншому – через відмову зразу двох насосів для перекачування палива довелося вдатися до вимушеної посадки.

Перший радянський реактивний бомбардувальник Ту-12, 1947 р.А випробування двигунів на висотах 8-10 тисяч метрів взагалі стало іспитом на міцність не лише для літака, а й для льотчиків. Річ у тім, що кабіна "Ту-12" ще не була герметизованою, і польоти на таких висотах за умов сорокаградусного морозу і браку кисню були для Олексія Миколайовича, його штурмана Миколи Миколайовича Неєлова та ще двох членів екіпажу надзвичайно важкими. На таких висотах літак мав налітати 200 годин. Однак через нетримання перевантажень, налітавши сукупно приблизно 20 годин, два члени екіпажу змушені були переключитися на інші завдання. Тому решту 180 годин відлітали Граціанський з Неєловим.

Ті 180 годин ледь не змусили Олексія Граціанського завчасно попрощатися з небом. Після закінчення програми медкомісія категорично заборонила йому літати у зв'язку з перевантаженням серця. І тут він знову, як колись у молоді роки, коли тільки мріяв стати курсантом аероклубу, виявив характер: наполегливе і старанне двомісячне тренування, помножене на бажання повернутися у професію, врешті-решт змусило лікарів знову дати йому дозвіл на польоти! Невдовзі він на новій експериментальній машині літав уже на висотах 16 тисяч метрів, щоправда вже в герметизованій кабіні.

У 1950 році Олексій Граціанський перейшов на роботу до Льотно-випробувального інституту (добре відомого за російськомовною абревіатурою як "ЛИИ") – головної організації, де проводилися найважливіші роботи зі створення вітчизняної реактивної та турбогвинтової авіації, освоєння біля- і надзвукових швидкостей, проведення наукових досліджень у галузі авіабудування. В інституті працював увесь цвіт тодішніх льотчиків-випробувачів. Граціанський з його досвідом льотної роботи швидко став у цьому колективі визнаним авторитетом у випробуваннях важких машин – бомбардувальників, транспортних і спеціальних літаків. Він брав участь в обльотах "літаючої фортеці" "Ту-4", фронтового двомоторного реактивного бомбардувальника "Іл-28"; чотиримоторного реактивного стратегічного бомбардувальника В. М'ясищева "М-4" і його модифікації "3М", який був вершиною тогочасної інженерної думки і експлуатувався у Військово-Повітряних силах з 1956 по 1994 рік, та інших літаків.

Літав Олексій Миколайович також з метою випробування нового обладнання, його дослідження і вироблення рекомендацій щодо експлуатації, а в разі потреби – і внесення конструктивних змін. Саме Граціанський був командиром екіпажу літака, на якому поруч з трьома серійними поршневими моторами було встановлено експериментальний турбогвинтовий двигун конструкції М. Кузнєцова. Двигуни такого типу до сьогодні широко використовуються в транспортній та пасажирській авіації.

Особливо складними і відповідальними були завдання, які доручалися Граціанському для визначення критичних режимів і меж витривалості крилатих машин з метою вироблення необхідних алгоритмів дій пілотів у цих режимах. Ці випробування на перший погляд здавалися фантастичними. Яскравим прикладом такого випробування був політ на "Ту-4" до самого центру величезної грозової хмари. Вздовж крила, фюзеляжу, хвостового оперення літака були змонтовані датчики, які повинні були передавати на записувальні пристрої інформацію про місцеві перевантаження в різних частинах машини з метою подальшої їх обробки і оцінки міцності конструкції та внесення в неї необхідних коректив. Цей політ також пройшов успішно, хоча й деякі конструкції літака зазнали серйозних пошкоджень. Утім, це була не перша і не остання ситуація, яка вимагала від Олексія Миколайовича великої мужності, максимальної майстерності й граничної зібраності…

У 1955 році без відриву від роботи в "ЛИИ" Олексій Миколайович почав працювати ще й інспектором відділу льотної служби Міністерства авіаційної промисловості та викладати в Московському авіаційному інституті, але головним у його житті все ж таки була робота льотчика-випробувача. У 1957 році за мужність і героїзм, виявлені під час випробувань авіаційної техніки, йому було присвоєно високе звання Героя Радянського Союзу.

Знову в Києві

У 1958 році Олексію Граціанському на вимогу медиків довелося залишити штурвал. За часи льотної роботи він освоїв 49 типів літаків, провів льотні випробування дев'ятнадцяти дослідних і більш ніж тисячі серійних крилатих машин, тож нових нервових і фізичних навантажень, які супроводжують роботу льотчика-випробувача, його організм міг просто не витримати.

Але авіація для нього була вже не професією, а способом життя. Змінити його означало остаточно підкоритися непереборним обставинам. А він нікому й ніколи не корився. І тут на допомогу прийшов старий товариш ще по планерних змаганнях у Криму – генеральний конструктор авіаційної техніки Олег Костянтинович Антонов. Він запропонував Олексію Миколайовичу обійняти посаду свого заступника з льотних випробувань в ОКБ у Києві.

Так Граціанський повернувся до рідного міста.

Цей новий етап його професійної кар'єри був так само, які і попереднє його життя, сповнений турбот, важкої праці і далеких відряджень. Колектив і технологічна база ОКБ Антонова зростали, темпи створення нових літаків пришвидшувалися, а це, у свою чергу, вимагало збільшення обсягу льотних випробувань. Певний час їх забезпечували льотчики інших підприємств, які відряджалися до Києва для проведення цільових випробувань, але така організація справи не забезпечувала належної якості роботи. Необхідно було створювати відповідну власну службу, працівники якої знали б дослідні і, тим більше, серійні машини до останнього гвинтика і були повноправними учасниками створення крилатої техніки.

Упродовж більш ніж 10 років Олексій Миколайович організовував роботу з випробувань нових конструкцій київських авіабудівників і серійних машин. Одночасно Граціанський формував кадровий кістяк Льотно-випробувальної і довідної бази (так спочатку називалася ця служба), займався пошуками, а потім спорудженням і обладнанням власного заводського аеродрому в Гостомелі біля Києва. Першим літальним апаратом, випробування якого він організував, був планер конструкції О.К.Антонова "А-13". Повернення до Києва, дійсно, стало ніби поверненням у молодість з першим захопленням небом і безмоторною авіацією. Згодом Олексій Миколайович упродовж 10 років організовував випробування усіх – нових, модифікованих і серійних антонівських машин включно з першим у світі стратегічним військово-транспортним літаком Ан-22 "Антей".

Робота в КБ Антонова подарувала Олексію Миколайовичу Граціанському нагоду ще раз побувати в місцях його молодості – у березні 1961 року він взяв участь в одному з польотів "Ан-12" на острови архіпелагу Північна Земля з вантажем для полярників, відвідав селище Амдерма на Диксоні. Згодом літав на Далекий Схід, на Північний Урал, в Афганістан.

Льотно-випробувальний комплекс ОКБ О.К.Антонова Олексій Граціанський очолював до 1968 року. Згодом перейшов до відділу технічної інформації, був членом Головної редакційної колегії інформаційних видань Всесоюзного інституту наукової і технічної інформації (ВІНІТІ), написав чудову книгу спогадів "Уроки Севера", потім значно переробив і доповнив її – так вийшла книга "Полет среди молний" (її примірник з дарчим написом автора є і в Науково-технічній бібліотеці НТУУ "КПІ"). Писав нариси і статті з історії авіації, багато з яких побачили світ у збірниках Академії наук СРСР "Из истории авиации и космонавтики", зустрічався зі школярами і студентами, не забував і свою альма-матер – Київський політехнічний інститут.

У рідному Києві 20 січня 1987 року закінчився його славний життєвий шлях…

М.З.Згуровський, ректор НТУУ “КПІ”, академік НАН України

Літак О. Граціанського Омега, Харків, 1931 р.Курсанти школи планерного спорту в КПІ, у другому ряду перший праворуч Олексій Граціанський, другий - Сергій Корольов, 1925 р.Підготовка до польоту літака К-3, Харків, 1926 р.С-43 - літак-амфібія Ігоря СікорськогоПід час серії випробувань літаючої фортеці К-7, Харків, листопад, 1933 р.Під час агітаційного перельоту на К-5, 1932 р.Літаючий човен МБР-2 авіаконструктора Г.М. БерієваЛітак ЛІ-2 конструкції Бориса Лісунова, Ленінград, 1942 р.Літак-винищувач ВИТ-1 Миколи Полікарпова, 1939 р.Перший радянський реактивний бомбардувальник Ту-12, 1947 р.Бомбардувальник Андрія Туполєва Ту-2 (АНТ-58)Ан-22  Антей
x

Електронний кампус

Інформаційні ресурси

Викладачі КПІ

GitHub репозиторій