После освоения на Киевском авиазаводе серийного производства самолета Ан-2 перед ОКБ Антонова в 1953 году стала задача построить первый в СССР специализированный военно-транспортный самолет, который позже получил обозначение АН-8. Опыта создания таких самолетов не было ни у одного из отечественных КБ. Прежде всего нужны были специалисты, и в начале 1954 года коллектив ОКБ принял первую группу выпускников Харьковского авиационного института. Среди них был и Петр Васильевич Балабуев, для которого такие самолеты в дальнейшем стали судьбой ... Его жизнь - это история знаменитого ОКБ, созданного 31 мая 1946года.
Он родился 23 мая 1931года на хуторе Валуйское Станично-Луганского района Луганской области. В 1938 году пошел в школу, но учебу прервала война. В 1943 году гестаповцы расстреляли отца - он был партизаном. На плечи 12-летнего мальчика легло бремя заботы за мать и двух сестер. В тяжелые послевоенные годы он продолжил учебу, а после окончания средней школы в 1948 году выбрал престижную в те годы профессию авиационного инженера.
Петр Балабуев поступает в Харьковский авиационный институт на факультет самолетостроения. Проявляя недюжинные организаторские способности, на 4-м курсе он возглавляет студенческий профком. Заботясь об улучшении жизни студентов и преподавателей, обращается непосредственно к руководителям высокого уровня. Так формируется стиль его руководства - жесткий и бескомпромиссный. А черта характера - скромность - это с детства и на всю жизнь ...
В апреля 1954 года Петр Балабуев в составе группы из 25 выпускников ХАИ прибыл в Киев. Он был назначен на должность инженера-конструктора в ОКБ Олега Антонова, который почти сразу обратил внимание на молодого специалиста. Но не благодаря конструкторской работе, которую он выполнял очень тщательно, а за его организаторские способности. И уже через год Балабуев с конструкторской работы переходит к организации производства самолетов.
С 1955 года он - помощник начальника цеха, а уже через год - начальник мастерской по подготовке производства. В 1959 году назначается начальником агрегатно-сборочного цеха - крупнейшего на авиазаводе, где осуществлялась окончательная сборка самолетов. Он становится начальником всего авиационного производства. В те времена полным ходом шла разработка, создание и летные испытания новейшего двухмоторного транспортного самолета Ан-8. Резкий переход от создания достаточно простого Ан-2 к чрезвычайно сложному Ан-8 (а позднее - четырехмоторных: пассажирского Ан-10 и военно-транспортного Ан-12) вызвал много проблем в производстве, которые надо было срочно решать. Почти все было впервые, и Петр Балабуев с честью справлялся с поставленными задачами.
В 1960 году началось проектирование крупнейшего в мире (даже до сих пор!) турбовинтового военно-транспортного самолета Ан-22 "Антэй". Его серийное производство планировалось на авиазаводе в Ташкенте, поскольку мощностей киевского производства для этого не хватало. Еще с 1959 года в Ташкенте был создан филиал ОКБ Антонова, именно там серийно производились самолеты Ан-8 и Ан-12. Поэтому в сентября 1961 года для организации производства 30-летнего Петра Балабуева было назначено начальником ташкентского филиала ОКБ. Задание выполнять ответственную работу далеко от Киева свидетельствовало об очень высоком доверии к нему со стороны Генерального конструктора Олега Константиновича Антонова. И он это сделал - в течение 1965-1976 годов в Ташкенте серийно было выпущено 66"Антэев".
В апреля 1965 года П. Балабуев возвращается в Киев, его назначают директором Киевского механического завода (КМЗ) - такое название имело тогда ОКБ и его опытное производство. В тот период шло проектирование и изготовление первых самолетов Ан-30, Ан-28 и Ан-26. Это были самолеты легкого и среднего класса, а Петр Васильевич уже "прикипел" душой к гигантскому "Антэю", поэтому в 1968 году написал заявление об увольнении с должности директора КМЗ и с просьбой назначить его ведущим конструктором по самолету Ан-22. О.К. Антонов не согласился с таким "понижением в должности" талантливого руководителя и назначил его своим заместителем, а с 1971 года - главным конструктором, первым заместителем генерального конструктора. В тот период на Киевском авиазаводе осуществлялся серийный выпуск самолетов Ан-24 и Ан-26, что требовало постоянного конструкторского сопровождения.
С 1975 года начинается новый этап в деятельности ОКБ Антонова. Впервые в Советском Союзе начинается выполнение иностранного заказа. ОКБ выиграло международный конкурс на создание для Военно-воздушных сил Индии самолета Ан-32, способного эксплуатироваться в условиях высокогорья и садиться на высокогорных аэродромах. Его главным конструктором становится П.В. Балабуев. Еще через год он становится руководителем проектирования уникального транспортного самолета короткого взлета-посадки Ан-72 - первого турбореактивного в семействе ОКБ, а с 1977 года начинается работа по созданию гиганта Ан-124 "Руслан". Олег Антонов поручает руководство этим проектом именно Балабуеву. Они оба - как две силы, которые держат самолет в воздухе: Антонов - подъемная сила крыла, а Балабуев - движущая сила двигателя. При создании этого самолета было решено ряд выдающихся научно-технических проблем, что обеспечило его непревзойденную транспортную эффективность.
В 1979 году состояние здоровья А.К. Антонова ухудшилось, и он пишет в письме к П. Балабуеву: "... Если дело окончится для меня плохо, берите руководство коллективом в свои руки. Такую рекомендацию я даю нашему министру ... Я ценю Вас за энергию, организаторские способности, за способность учиться "с-ходу" ... " Судьба отвела Олегу Антонову еще несколько лет жизни, он увидел первый взлет " Руслана" в декабре 1982 года, но 4 апреля 1984-го его не стало ... Правительственным решением П.В. Балабуева назначают Генеральным конструктором ОКБ с 15 мая 1984 года.
Под его руководством продолжаются разработка и летные испытания "арктического" самолета Ан-74 и специального Ан-71 - "дальнего радиолокационного обнаружения". В 1985 году ставится задача создать самолет сверхбольшой грузоподъемности для обеспечения создания в СССР многоразовой космической системы. На это было способно только ОКБ имени О.К. Антонова. На базе отработанной конструкции непревзойденного "Руслана" появляется гигант Ан-225, накануне первого полета которого - 21 декабря 1988 года, сам П. Балабуев дал ему нежное название "Мрия" и сказал: "Мрия - это бесконечность человеческой мысли и желания, то, что ведет нас вперед и никогда не исчезнет, пока человек живет на планете".
И мысль веладальше ... В 1988 году ОКБ приступает к созданию нового военно-транспортного самолета короткого взлета-посадки, но с грузоподъемностью на порядок выше, чем у Ан-72. Новая разработка получает обозначение Ан-70. Почти все здесь было впервые: четыре турбовинтовые двигатели с уникальными винтовентиляторами, крыло с мощной механизацией, фюзеляж с грузовым отсеком, способным вместить большую номенклатуру военных грузов, в том числе - по стандартам НАТО, электродистанционная система управления, дисплеи в пилотской кабине и многое другое. Впервые в СССР при создании самолета применялась система автоматизированного проектирования. С грузом 20 т самолету было достаточно 600 метров грунтовой взлетной полосы. Ни один самолет в мире не способен на такое!
Но в те времена в СССР полным ходом уже шла "перестройка", появлялись первые ростки рыночных отношений. Предусматривалось сокращение государственного финансирования - авиапредприятие должно учиться само зарабатывать деньги. Серийный выпуск самолетов в Киеве подходил к завершению, государственного заказа не предусматривалось. В начале 1989 года П. Балабуев обратился к руководителям государства с просьбой разрешить выполнение коммерческих перевозок самолетами Ан-124. В апреле 1989 года было создано транспортную авиакомпанию "Руслан" - первую в Советском Союзе, сегодня ее название - "Авиалинии Антонова". Благодаря дальновидности Генерального конструктора удалось сохранить и развивать самолетостроение в Украине и после распада Советского Союза.
6 декабря 1994 года впервые поднимается в небо долгожданный Ан-70, но уже в пятом испытательном полете, 10 февраля 1995 года, он потерпит крушение. Тяжело переживая трагедию, П.В. Балабуев на следующий день принимает решение о срочном строительстве второго летного экземпляра самолета. Без государственной поддержки, только за свой счет Авиационного научно-технического комплекса им. О.К. Антонова (новое название ОКБ с 1991г.), благодаря организаторскому таланту П.В. Балабуева, который привлек к срочной работе украинские и российские предприятия, второй Ан-70 удалось построить и 24 апреля 1997года поднять в воздух. Созданный в сотрудничестве со многими предприятиями бывшего СССР, Ан-70 мог тогда производиться только в условиях сотрудничества с Россией, но через политические и экономические разногласия двух государств замечательная машина развития в серии не получила ...
Основная специализация ОКБ - военно-транспортные самолеты, однако там было создано и замечательные пассажирские лайнеры, прежде всего Ан-24 - самый массовый для региональных перевозок. Разработанный в 1959 году, до последнего десятилетия ХХ века он морально и физически устарел и ему потребовалась замена. С 1994 года П. Балабуев инициирует разработку пассажирского Ан-140, который поднялся в небо 17 сентября 1997 года. Это был первый на постсоветском пространстве вновь созданный самолет! Еще на этапе конструирования, в 1995 году, Ан-140 был выбран Ираном для лицензионного серийного производства на своей территории, обойдя в конкурсе 12 ведущих авиафирм мира. При его создании был осуществлен постепенный переход конструкторской работы к использованию цифровых технологий. Чертежные доски и кульманы в КБ заменялись на мощные компьютеры с соответствующим программным обеспечением. Серийное производство было организовано на Харьковском авиазаводе. Первый серийный самолет взлетел 11 октября 1999года, а построенный в Иране IrAn-140 - 7 февраля 2001 года.
А в начале XXI века появился Ан-148, который наделал настоящего переполоха в сегменте среднемагистральных пассажирских самолетов. Никто не ожидал, что военно-транспортное КБ способно сделать конкурентоспособную машину такого класса. Компьютерные технологии проектирования распространились на все элементы конструкции самолета, а цифровые образцы деталей передавались непосредственно в производство. И все это - без государственной поддержки, за собственные средства АНТК и благодаря П.В. Балабуеву, который всегда был на полшага впереди времени ... 17 декабря 2004 года он провожал с аэродрома Святошино в первый полет свою & quot;ласточку" и сказал: "Длительное время такого расцвета авиапромышленность Украины не знала. Ни в СНГ, ни в Европе в последние годы не создали ни одного нового самолета. А мы смогли!"
Серийное производство самолета начиналось на киевском авиазаводе, который до того времени простаивал, и в Воронеже, поскольку кооперация украинских и российских предприятий была достаточно плотной.
С 2005 года, после смены власти в Украине, начинаются попытки реорганизации авиационной промышленности. Основная идея - создание концерна, в котором до успешного предприятия должны были присоединиться такие, которые находились на грани банкротства. Кроме того, образовалась еще бюрократическая надстройка. Таким новациям П.В. Балабуев всячески сопротивлялся: "... Я уверен, что предложенная горе-реконструкция отрасли покрывает меркантильные, корыстные интересы. Интересуют только большие деньги, которые зарабатывают Ан-124 в нашей авиакомпании. Цель - быстро их убрать, чтобы потом приватизировать ... & quot; Но к нему никто из власть имущих не прислушался. В знак протеста 27 мая 2005 года Петр Васильевич Балабуев подал заявление об отставке с должности Генерального конструктора, которая была принята.
Ушел из жизни 17 мая 2007 года….