"Ан-2 – мой наибольший успех… Он не имеет аналогов в мировой авиационной технике. Этот самолет построен с расчетом на наши своеобразные условия, которых больше нигде не существует…» – так сказал Генеральный авиаконструктор Олег Константинович Антонов. Эти его слова можно прочесть на табличке рядом с Ан-2, стоящей в сквере имени Пионеров авиации на территории КПИ им. Игоря Сикорского.

Такая оценка "кукурузника" со стороны создавшего десятки типов самолетов, в том числе знаменитые самолеты-гиганты Ан-22 "Антей" и Ан-124 "Руслан", может показаться странной. Но она не безосновательна.

АН-2 – единственный в истории летательный аппарат, серийное производство которого длится более семи десятилетий, о чем есть соответствующая запись в Книге рекордов Гиннеса. Но это еще не все…

На сегодня в мире построено более 18 тысяч (!) Ан-2 разных модификаций, которых насчитывается почти 40. Одна из них – для перевозки пассажиров в труднодоступные места, где нет ни дорог, ни аэродромов. За первые 15 лет эксплуатации эти 12-местные самолетики перевезли более 100 миллионов пассажиров. Возят и поныне… А сколько людей совершили с него свои первые прыжки с парашютом! Ан-2 побывал на всех континентах – в Антарктиде включительно. А в 2015 году 41-летний Ан-2 пересек своим ходом Атлантический океан из Европы в Америку…

31 августа 2022 года исполнилось 75 лет со дня первого полета самолета Ан-2.

Создание Ан-2 объединило творческие и личные судьбы двух выдающихся людей – Олега Антонова и Елизаветы Шахатуни. О первом написано очень много, а о второй – совсем мало, хотя она – единственная женщина в истории авиации, которая была заместителем Главного конструктора. Причем занималась самыми ответственными вопросами самолетостроения, а именно прочностью летательных аппаратов.

Родилась Елизавета Шахатуни 22 декабря 1911 года в Ереване в армянской семье учителей. Еще в детские годы заинтересовалась вопросами прочности. Она вспоминала: "Специалистом по прочности" я себя считала с раннего возраста, где-то около десяти лет, когда мне объяснили, что балки, на которых держалась крыша нашего дома, выбраны специальным расчетом. Они крепкие, и мы можем спокойно жить в этом доме. Это меня поразило, заинтересовало, и позже, в студенческие годы, самыми любимыми моими предметами были сопротивление материалов, строительная механика и расчет на прочность самолета.

После окончания средней школы в 1928 году Елизавета поступает на инженерный факультет Ереванского государственного университета. Проучившись два года, поехала в Москву и поступила на второй курс Московского авиационного института. Учась в МАИ, Елизавета увлеклась планеризмом. Здесь она, так сказать, "заочно" познакомилась с Олегом Антоновым, поскольку студенты летали на планерах его конструкции…

В 1935 году Елизавета Шахатуни окончила институт с отличием, получила квалификацию инженера-механика и по распределению попала в конструкторское бюро С.В. Ильюшина в отдел авиационного оборудования и вооружения. Но она хотела заниматься прочностью летательных аппаратов и потому через два года перешла на планерный завод в подмосковном Тушине, главным конструктором которого был Олег Антонов. Здесь Елизавета была первым и единственным дипломированным специалистом по прочности конструкций летательных аппаратов.

Ее поразила одержимость Олега Антонова планерным делом, переросшая в чувство восхищения его талантом, утонченностью и интеллигентностью. В конце концов, она влюбилась в своего руководителя.

В 1939 году планерный завод перепрофилировали, производство планеров прекратили. Олег Антонов перешел на должность ведущего инженера КБ авиаконструктора А.С.Яковлева, а Елизавета Шахатуни попала в КБ С.А.Лавочкина, где участвовала в создании самолета-истребителя ЛаГГ-3.

1 сентября 1939 г. гитлеровская Германия напала на Польшу – началась Вторая мировая война. А незадолго до этой даты Советский Союз заключил с Германией договор о ненападении, а также торговые соглашения, по которым в обмен на сырье получал промышленное оборудование и образцы современной военной техники, в том числе военные самолеты. Среди последних был легкий моноплан Fi 156 "Storch", который имел уникальные летные характеристики: короткую длину разбега и пробега, хорошую устойчивость и управляемость в полете. Олегу Антонову было поручено изучить самолет и создать его аналог. С марта 1940 года он работал на авиазаводе в Ленинграде, и за 8 месяцев новый самолет (ОКА-38) из отечественных материалов и с отечественным мотором был готов. Его серийный выпуск планировалось начать в литовском Каунасе, куда Антонов прибыл в марте 1941 года. Для расчетов прочности он вызвал туда Елизавету Шахатуни.

О. Антонов и Е. Шахатуни

Осуществлению задуманного помешала война. 22 июня 1941 года германские танки приближались к Каунасу. Работники завода, кто как мог, бежали под обстрелами. Олегу Антонову и Елизавете удалось выехать на пожарном автомобиле, который откуда-то пригнал молодой работник КБ. Через два дня они были в Москве. Это событие сблизило их на всю жизнь – в этом же году они поженились…

В конце июня 1941 года Антонов был назначен главным инженером планерного управления Наркомата авиационной промышленности, который должен был организовать массовый выпуск десантно-транспортных планеров, способных транспортировать грузы в труднодоступные участки фронта и в тыл врага. В июле он стал главным конструктором планерного завода, где создал семиместный десантный планер А-7. Их производство началось в Москве, в октябре 1941 г. предприятие было эвакуировано в Тюмень, но несмотря на все трудности было выпущено около 400 планеров А-7. Елизавета Шахатуни работала в Новосибирске в должности старшего специалиста по прочности в филиале КБ Главного конструктора А.С.Яковлева и занималась расчетами конструкции самолета-истребителя Як-3.

В феврале 1943 года О.К. Антонов был назначен первым заместителем А.С.Яковлева. Некоторое время он занимается боевыми самолетами Як-3 и Як-9, но его мысли уже были направлены к мирной жизни. Хотя война внезапно прервала его работу над самолетом ОКА-38, однако мечта создать самолет короткого взлета-посадки его не покидала. В свободное от основной работы время Антонов размышлял над созданием универсального самолета, неприхотливого к качеству аэродромов. Прежде всего, выбрал схему самолета-биплана, которая в то время считалась архаичной, но вместе с мощным двигателем могла обеспечить надлежащие летные данные. В августе 1944 года разработал эскизный проект и отправил его на экспертизу авиационным специалистам. Неоднократно получал негативные выводы экспертов, пока в начале 1946 года Генеральный конструктор А.С.Яковлев поставил свою резолюцию: "Это интересный самолет, его надо построить".

Для реализации проекта А.С.Яковлев решил создать отдельное опытное конструкторское бюро во главе с О.К. Антоновым. Вновь созданное ДКБ-153 начало работать с 31 мая 1946 года в Новосибирске. Необходимое количество опытных конструкторов набрать не удалось, и Олег Константинович рискнул – взял на работу весь курс молодых выпускников Новосибирского авиационного техникума.

Елизавета Шахатуни возглавила бригаду из шести специалистов, выполнявшую расчеты прочности элементов конструкции будущего Ан-2. Вклад этой бригады в долговечность самолета сложно переоценить. Конструкция выдерживает невероятные нагрузки при взлетах-посадках и полетах на предельно малых высотах в различных климатических условиях, а запас прочности таков, что некоторые самолеты эксплуатируются более 40 лет и имеют ресурс, который трудно вычислить! Елизавета Аветовна вспоминала: "Антонов… умел заражать людей своими идеями и вызвать творческий подъем. Никогда не приставал к подчиненным с расспросами: когда пришел, куда пошел? И люди работали очень усердно.

Один год и три месяца понадобилось для проектирования и изготовления первого опытного образца, и 31 августа 1947 года самолет СХ-1 совершил свой первый испытательный полет. В октябре его перегнали из Новосибирска на подмосковный аэродром Захарково, и в апреле 1948 г. в НИИ гражданской авиации начались его государственные испытания. После изучения летно-технических характеристик настал черед испытания сельскохозяйственного оборудования самолета. Для этого выбрали колхозные поля Украины и 12 июня 1948 года СХ-1 перелетел на полевую площадку вблизи Кагарлыка Киевской области. Испытания показали, что производительность обработки полей химикатами по сравнению с предшественником По-2 выросла в 10 раз! Самолет был продемонстрирован руководству Украины, и в августе 1948 года началось развертывание серийного производства Ан-2 (такое официальное название получил СХ-1), на восстановленном после войны Киевском авиазаводе. Первый серийный самолет поднялся в небо 6 сентября 1949 года.

Тем временем в Новосибирске в ГКБ Антонова началась работа по усовершенствованию Ан-2. К 1950 г. было создано несколько модификаций для выполнения разнообразных задач от зондирования атмосферы до борьбы с лесными пожарами. Различные варианты шасси позволяли слетать с мокрой почвы, снега и воды. Самолет демонстрировал свою универсальность и неприхотливость. Однако возникли проблемы с наращиванием серийного производства. Новосибирский авиазавод был загружен выпуском боевых самолетов, а в Киеве из-за производственных проблем не выполняли план выпуска. Поэтому было принято решение о перебазировании ГКБ в Киев. После завершения строительства производственного корпуса и жилых домов для специалистов, в августе 1952 года ГКБ во главе с О.К.Антоновым был перебазирован в Украину.

За первые четыре года серийного производства, с 1949 по 1952 гг., было выпущено всего 185 самолетов, после переезда ГКБ в Киев, за 10 лет, в 1953-1963 гг., изготовлено 3164 самолета – более трехсот ежегодно, или почти каждый день – один самолет! С начала 1960-х годов Киевский авиазавод начал осваивать серийный выпуск пассажирского самолета Ан-24, и ему стало тесно" рядом с Ан-2. В 1966 г. на подмосковном машиностроительном заводе в г. Долгопрудном была запущена в серию модификация Ан-2М, и к 1971 году их выпущено 506 штук. Однако основное количество Ан-2 было произведено в Польше. В рамках тогдашнего сотрудничества социалистических стран производство Ан-2 с 1959 г. постепенно передавалось на авиазавод в городе Мелец. Первый "польский" Ан-2 взлетел 23 октября 1960 г., а с января 1961 г. поляки полностью овладели производством самолетов, а также двигателей и воздушных винтов к ним. Спрос на Ан-2 оказался безумным! Ежегодно выпускалось до 400 самолетов, с 1965 г. – по 500 штук в год, а с 1973 г. – по 600 экземпляров ежегодно! 24 сентября 1984 г. с конвейера Мелецкого авиазавода сошел 10000-й Ан-2! После 1989 г. спрос начал снижаться, и серийное производство прекратилось в 1992 г., хотя отдельные экземпляры выпускались почти до 2002 года. Всего за 43 года в Польше произвели 11 915 самолетов Ан-2.

О. Антонов и Е. Шахатуни

Простой в производстве и неприхотливый в эксплуатации самолет был необходим для молодой Китайской Народной Республики, авиапромышленность которой еще только рождалась. В октябре 1956 года производственная документация на Ан-2 попала на авиазавод в г. Наньчан. Трудолюбивые китайцы очень быстро наладили производство, и первый собранный ими Ан-2 с новым обозначением "Фонг Шу-2" взлетел 7 декабря 1957 года. Серийное производство началось в марте 1958 года, к концу которого было выпущено 229 самолетов. За 10 лет построено 727 самолетов. В 1970 г. производство "Фонг Шу-2" был передан на авиазавод в г. Шицзячжуан, где был изготовлен 221 самолет с новым обозначением Y-5 ("Юншучжи-5), а в декабре 1996 года был выпущен 1000-й "китайский" Ан-2. Его серийный выпуск продолжается в Китае и по сей день, ежегодно – 10-20 самолетов.

После Ан-2 КБ разработало много более "серьезных" транспортных и пассажирских самолетов. Но "изюминкой" многих из них оставалось стремление к короткому взлету-посадке и неприхотливость к аэродромам. Первенец Ан-2 жил в каждом из них… Олег Антонов и Елизавета Шахатуни продолжали жить и работать вместе.

Расчеты на прочность всех (!) самолетов, носящих на фюзеляже обозначения "Ан", осуществленные под руководством Е.А.Шахатуни. Она также внесла весомый вклад в развитие теории прочности, аэроупругости и ресурса летательных аппаратов.

При создании самолетов-гигантов Ан-22 "Антей", Ан-124 "Руслан", Ан-225 "Мрия" пришлось делать такие расчеты на прочность, которые никто в мире еще не выполнял. Для этого в ГКБ по инициативе Е.А.Шахатуни был организован Научно-технический комплекс "Прочность", куда вошли мощные расчетно-исследовательские подразделения и экспериментальные лаборатории. Среди всех авиационных КБ бывшего Советского Союза только у КБ Антонова был такой комплекс. В его состав входило около 150 специалистов, а всего, начиная с 1946 года, "школу прочности" Е.А. Шахатуни прошли около 800 человек.

В должности заместителя Главного конструктора Елизавета Аветовна работала 10 лет, до выхода на пенсию в 1989 году. Но и после этого она не покинула предприятие и до 2007 года исполняла обязанности главного специалиста по прочности АНТК им. О. К. Антонова. "Стальная прочность" ее характера всегда сочеталась с незаурядной жизненной скромностью.

Ушла из жизни Е. А. Шахатуни 27 октября 2011 года, не дожив несколько месяцев до своего 100-летнего юбилея…

Каждый "антоновский" самолет носит в себе долю души Елизаветы Аветовны, но Ан-2 особенный – самый первый и самый крепкий!

Самолет, установленный в сквере имени Пионеров авиации КПИ им. Игоря Сикорского в мае 2021 года имеет модификацию Ан-2Т (транспортный). Построен в польском городе Мелец в январе 1975 года.

Самолет Ан-2, установленный в сквере имени Пионеров авиации КПИ им. Игоря Сикорского в мае 2021 г.

Появился этот самолет благодаря меценату Анатолию Шумскому, председателю правления ОО "Украинский автомобильный клуб", давнему партнеру Государственного политехнического музея, который приобрел его на аукционе. Специалисты завода "Антонов" провели реставрацию, и самолет был презентован для сообщества университета и всех посетителей как памятник конструкторскому гению и таланту создавших его специалистов.

Сергей Грачев,
заведующий отделом истории авиации и космонавтики ГПМ имени Бориса Патона