You are here

Авиаконструктор Константин Калинин


1927. Калінін К.О. біля К-3 (РОКК-1)

Портрет Константина Алексеевича Калинина занимает почетное место в галерее знаменитых выпускников Киевской политехники. Занимает по праву. Но, к сожалению, не все помнят сегодня, чем именно прославился этот человек. Впрочем, удивляться этому не стоит, потому что авиаконструктор Калинин был безосновательно репрессирован и в конце тридцатых годов прошлого века расстрелян. Поэтому и от его имени на протяжении долгого времени оставалась только одна - первая - буква в типах разработанных им самолетов, которые как те рабочие лошадки перевозили пассажиров на всех воздушных трассах бывшего Советского Союза.

Затем им на смену пришли другие лайнеры, современные и совершенные, в которых бывшие калининские "ноу-хау" использовались уже как тривиальные инженерные решения, впоследствии еще более новые. И все же, имя это вернулось из небытия.

... 20 апреля 1925 года в Киеве были подписаны акты об успешном окончании государственных испытаний нового пассажирского самолета К-1. Он был признан пригодным для использования в Гражданском воздушном флоте страны как таковой, что полностью удовлетворяет всем требованиям, предъявляемым к пассажирским машинам. Накануне 1 мая под пилотированием летчика-испытателя киевского авиаремонтного завода "Ремвоздух-6" Станислава Коссинского этот самолет совершил свой первый успешный дальний перелет по маршруту Киев-Харьков-Москва.

Интересно, что самолет К-1 был построен, так сказать, "явочным порядком". Небольшая группа молодых инженерно-технических работников, работавших на "Ремвоздух-6" в свободное от основной работы время под руководством конструктора и одновременно студента КПИ, бывшего летчика Константина Калинина, с энтузиазмом взялась за разработку нового пассажирского самолета. Вскоре к ним присоединились и рабочие. Чертежи, расчеты, детали и узлы будущего самолета делались вечерам и по выходным дням. Первые испытания - на поле возле завода, который тогда располагался на углу Брест-Литовского шоссе (теперь - проспект Победы) и улицы Гарматной. Работа на предприятии была внеплановой, поскольку основной его задачей было восстановление самолетов устаревших, по-большинстве иностранных марок. И все же заводчанам удалось создать машину настолько удачную, что она сразу пошла в серию, правда заказ на ее выпуск получил не киевский завод, а авиамастерские "Укрвоздухпути" в тогдашней столице Украины Харькове.

В конструкции К-1 было реализовано несколько новых идей, что позже стали классическими: впервые в СССР каркас фюзеляжа сделали фермовым, сварным из стальных труб, крылья крепились без помощи проволочных росчалок, для обшивки передней части фюзеляжа и пассажирской кабины было использовано легкий, прочный и, к тому же, неподвластный коррозии алюминий. С полной нагрузкой - три пассажира и летчик - самолет достигал скорости более 160 км / ч и потолка в 3 тис.метров.

Удачные испытания самолета К-1 для его конструктора совпали с окончанием Киевского политехнического института, и через некоторое время новоиспеченный инженер получил направление на работу в Харьков - ему было поручено возглавить создаваемое на базе уже упомянутых авиамастерских опытное авиаконструкторское бюро, которое вскоре превратилось на первое в СССР конструкторское бюро гражданского авиастроения.

Заметим, что и жизненный, и, как он уже доказал, профессиональный опыт Константина Калинина вполне соответствовал задачам, которые на него возлагались. В 1925 году ему исполнилось 36 лет. За спиной было тяжелое сиротское детство: его отец, полковой писарь, умер в 1892 году, когда малышу было всего три года, мать - в 1900 году. Русской фамилией будущий украинский авиаконструктор обязан уличном прозвищу отца - того до призыва в армию в родном селе дразнили "Калина-Малина" - что какой-то военный чиновник видоизменил в Калинина. Парень рос в Польше, на родине матери. Экстерном закончив реальное училище, а впоследствии - и учительский институт, в 1909 году он поступил в Одесское военное училище. В Одессе он и увидел впервые полет аэроплана - во время показательных выступлений первого русского авиатора Михаила Ефимова. С тех пор им овладело желание летать. Через некоторое время Калинин смог добиться направления в Гатчинскую авиашколу. В 1918 году оказался в рядах польской армии, но вскоре как национально сознательный украинец перешел на сторону Центральной Рады Украины. В 1919 году, разочарованный политикой Директории, он перешел на сторону Красной Армии. В следующем году его приняли в Институт инженеров Красного воздушного флота им. М.Е. Жуковского (теперь это - знаменитая Военно-Воздушная Академия). Для солдатского сына, казалось, открылась широкая дорога к осуществлению всех его желаний. Однако еще за два года недавнее прошлое - офицерское звание, пребывание в польском войске и, особенно, в частях армии УНР - сказалось. Из Института его "вычистили" и Калинин был вынужден покинуть Москву. Поселился он в Киеве, где ему удалось поступить на четвертый курс Киевского политехнического института. Как и большинство тогдашних студентов, обучение он совмещал с работой, результатом которой стал уже упомянутый самолет К-1 - один из первых отечественных самолетов для перевозки пассажиров и гражданских грузов.

В Харькове за короткий промежуток времени коллектив бюро и авиамастерских, возглавляемый Калининым, проектирует и строит новый усовершенствованный пассажирский самолет К-2, затем - первый в мире специальный санитарный самолет К-3. Следующий самолет К-4 строился в трех модификациях - как пассажирский, аэрофотосъемочный и санитарный. Последняя модификация в 1928 году даже экспонировалась на Международной авиационной выставке в Берлине, где вызвала восторг специалистов и получила золотую медаль, ведь ранее в мировой практике для медицинских целей самолеты еще никто не оборудовал. А в августе того же года пассажирский самолет К-4 "Красная Украина", управляемый летчиком М.Снегиревым и штурманом И.Спириным совершил беспрецедентный перелет по маршруту Харьков-Москва-Новосибирск-Иркутск-Москва-Харьков, целью которого было побить рекорд СССР на дальность полета с коммерческим грузом, выяснения возможности ночного управления по приборам при перелетах на большие расстояния, проверка возможностей астрономического ориентирования с самолета, определения скорости самолета на больших дистанциях и ознакомление общественности с достижениями отечественных авиаконструкторов и т.п. Этот перелет продемонстрировал выдающиеся качества новой машины, после чего она вышла на воздушные трассы "Укрвоздухпути".

Следующей, действительно триумфальной для КБ Калинина и Харьковского авиастроительного завода, который вырос из бывших мастерских, стала разработка самолета К-5. Машина могла перевозить кроме экипажа восемь пассажиров и полтонны груза на расстояние до 800 километров со скоростью в 180 км / ч, а после оснащения двигателем М-17 - более 200 км / ч. Самолеты изготавливались из не дефицитных материалов - дерева, фанеры, труб, полотна и т.п., могли выполнять взлет и посадку на небольших аэродромах, были довольно простыми по конструкции и в пилотировании, и значительно экономичнее не только отечественных, но и иностранных пассажирских самолетов тех времен. Поэтому очень быстро они стали основными на авиалиниях СССР и в различных модификациях использовались до 1940 года, полностью вытеснив при этом самолеты иностранного производства. Всего Харьковский авиазавод выпустил 260 машин этого типа.

Но настоящим прорывом в мировой технической мысли того времени стала одна из следующих разработок Константина Калинина - большегрузный самолет К-7. Этот оснащен семью двигателями цельнометаллический сорокатонный великан был рассчитан на 128 пассажиров и 29 членов экипажа. К-7 был тогда крупнейшим в мире самолетом и, таким образом, продолжал заложеные в "Илье Муромце" Игорем Сикорским традиции отечественного тяжелого самолетостроения, что уже в наше время были развиты в самолетах КБ Олега Антонова "Антей", "Руслан" и "Мечта". Впрочем, к сожалению, уровень развития тогдашней промышленности не позволил поставить самолет на серийное производство и он остался лишь яркой страницей в истории авиации.

... Зрители традиционного авиационного парада 1937 года в Тушино взрывом возгласов и аплодисментов встретили странную Жар-Птицу, которая гордо проплывала над их головами в синем летнем небе. Это был разрисован в причудливые цвета самолет, совершенно необычный по своему виду. Он не имел ... хвоста. На месте хвоста была устроена кабина-башня кормового стрелка. Фюзеляж выступал за обрез задней кромки большого и широкого трапециевидного крыла, консольные части которого заканчивались вертикальными килями. Экспериментальная машина была спроектирована конструкторским коллективом Константина Калинина и доказывала, что после определенной доработки самолеты, построенные по схеме безхвостки, могут стать грозными бомбардировщиками, имеющие защиту задней полусферы от атак истребителей лучшую, чем у бомбардировщиков, спроектированных по обычной схеме.

Еще одной экспериментальной конструкцией стал высотный ракетный самолет К-15, что, как считают специалисты, вплотную приблизился к преодолению сверхскоростей и сил земного притяжения.

Параллельно с работой в КБ много времени Константин Калинин отдавал организации, а впоследствии - и работе вновь созданного Харьковского авиационного института, в котором стал первым заведующим кафедрой конструкций самолетов. Одним из самых известных его учеников был выдающийся украинский авиаконструктор Иосиф Нэпман, который после перевода Калинина в Воронеж сменил его на должности и заведующего кафедрой, и главного конструктора Харьковского авиазавода.

И все же ни талант, ни заслуги перед государством, ни даже проекты новых и так необходимых стране самолетов не спасли К.Калинина от очередной волны репрессий, которая накрыла его 1 апреля 1938 года. После ареста ему припомнили все: и юнкерское училище в Одессе, и офицерское звание, и службу в войсках Центральной Рады, а также изгнание из Института инженеров Красного воздушного флота им. М.Е. Жуковского. Вспомнили, да еще и добавили ко всему этому обвинения в шпионаже и вредительстве. Обвинения тем более необоснованные и оскорбительные, что все свои силы и здоровье конструктор отдавал служению своему делу и своей стране. Даже до сих пор в разных источниках даются разные даты его гибели. Наиболее вероятным считается, что после издевательств и пыток он был расстрелян 27 октября 1938 года в подвалах Воронежской тюрьмы НКВД. И известное всему миру имя Калинина на его Родине долгие годы было предано забвению ...

Apr 13 2007 || Автор: Дмитрий Стефанович

x

Електронний кампус

Інформаційні ресурси

Викладачі КПІ

GitHub репозиторій