Мальчик любил слушать рассказы мамы о бесконечности Вселенной, загадочных звездах, о тайнах морей и океанов, об удивительном и интересном мире, который далеко простирался за стенами киевской квартиры. Но больше всего поражали воображение мальчика рассказы о гении ХV века Леонардо да Винчи и его идее создать «железную птицу» — летающую машину, которая должна была подниматься в воздух под действием мощного винта без какого-либо разгона.
Однажды после чтения романа Жюля Верна «Робур-завоеватель» мальчику приснилось, будто он находится на борту летающего корабля. Будто заходит в роскошный салон, из окон которого далеко внизу видны море, остров с зелеными пальмами. Мальчик тогда еще не знал, что сон осуществится через тридцать лет — все это он увидит на борту собственноручно спроектированного самолета-амфибии...
Звали мальчика Игорь Сикорский. Ему посчастливится воплотить в жизнь большинство детских мечтаний и стать одной из самых ярких фигур XX века — отважным пилотом первых самолетов, создателем целого поколения не виданных ранее «железных птиц», мыслителем и философом, человеком, спустя пять веков воплотившим мечту великого Леонардо да Винчи...
Семья
Семью Сикорских хорошо знали в Киеве. Прежде всего благодаря отцу — Ивану Алексеевичу, выдающемуся психиатру, научные работы которого не утратили своего значения до сих пор. Доктор медицины, член научных обществ нескольких стран, в течение многих лет заведующий кафедрой Киевского университета Святого Владимира, основатель и редактор журнала «Вопросы нервно-психической медицины и психологии», он успевал еще и активно заниматься общественной деятельностью. Принимал участие в духовно-религиозной жизни Киева, поскольку как сын и внук православных священников в свое время окончил духовное училище и семинарию. Талантливый художник Виктор Васнецов увековечил черты Ивана Сикорского в росписях Владимирского собора, выбрав его моделью для образа Святого Иоанна Предтечи.
Игорь Сикорский родился 6 июня (25 мая по н. ст.) 1889 года. Важную роль сыграла в его жизни мать — Мария Стефановна. Она была высокообразованной женщиной, но свою жизнь посвятила семье, в которой, кроме Игоря, было еще четверо детей. Благодаря ей в доме Сикорских царили особый уют и творческая атмосфера, которая так нужна для гармонического развития неординарных личностей. Детские годы будущего авиаконструктора были озарены светом культуры, искусства и глубоких знаний об окружающем мире, которые дала ему семья и которые определили всю его дальнейшую судьбу.
Годы учебы
В 1900 году Игорь Сикорский поступил в Первую киевскую гимназию — старейшее киевское учебное заведение с замечательными педагогическими традициями. В разные годы ее выпускниками были выдающийся художник Николай Ге, исследователь Киева Николай Закревский, литератор и государственный деятель Анатолий Луначарский, ученый-экономист Николай Бунге, писатели Константин Паустовский и Михаил Булгаков и много других выдающихся личностей. Тем не менее образование в классических гимназиях было сугубо гуманитарным, а юношу привлекали точные науки. Старший брат Игоря Сергей учился в Морском кадетском корпусе в Санкт-Петербурге и много рассказывал об этом привилегированном учебном заведении, которое за два века существования окончили выдающиеся флотоводцы, морские инженеры и ученые, чьи имена золотыми буквами вписаны в историю Российской империи. Поэтому родители решили отдать туда и младшего сына.
Обучение в Морском кадетском корпусе для Игоря было успешным, но он быстро понял, что военная карьера, пусть и связанная со службой на море, его не привлекает. К тому времени уже окончательно определился круг его интересов: он старался отслеживать все новинки, появлявшиеся в технических отраслях, во внеурочное время что-то конструировал или мастерил в учебных мастерских. А после появления газетных сообщений о первых полетах американцев братьев Райт решение вызрело окончательно: он хочет строить аэропланы и летать на них. Поэтому по окончании в 1906 году общих классов он оставил корпус с намерением поступить в учебное заведение, где можно было бы осуществить эти мечты. Впрочем, в России таких еще не было. И к тому же в связи с революционными событиями 1905 года большинство высших учебных заведений в стране были временно закрыты. Родители решили отправить сына учиться за границу — профессор Киевского университета такую возможность имел.
Игорь Сикорский уезжает в Париж, где начинает овладевать наукой в технической школе Дювинье де Ланно. Однако уровень обучения его не удовлетворяет и через шесть месяцев он возвращается домой, где поступает в Киевский политехнический институт императора Александра ІІ.
КПИ, основанный в 1898 году по образцу Парижской эколь политекник, был высшей технической школой нового типа, где студенты получали глубокую естественнонаучную фундаментальную подготовку по математике, физике, химии, другим дисциплинам, на которых строилось преподавание общеинженерных курсов. Обучение сочеталось с профессионально-практической работой на производстве и в лабораториях. Всячески поощрялась научно-исследовательская и практическая работа преподавателей и студентов в профильных научных кружках. С самого начала институт имел четыре отделения: механическое, химическое, инженерно-строительное и сельскохозяйственное. Но уже в 1899 году преподаватели выступили за создание пятого — воздухоплавательного отделения.
Возглавил эти начинания один из крупнейших в то время киевских энтузиастов авиации профессор Николай Артемьев, талантливый ученик Николая Жуковского. Открыть отделение тогда не удалось, так что по его инициативе в 1905—1906 годах при механическом Отделении КПИ была организована Воздухоплавательная секция с отделами аэропланов, вертолетов, орнитоптеров и двигателей. Секция стала фактически главным научно-исследовательским и конструкторским центром авиации в Российской империи. Недаром же за период 1909—1912 годов киевские энтузиасты создали около 40 различных типов самолетов — больше, чем было создано в другом центре российской авиации — Санкт-Петербурге. Естественно, что активным участником вертолетного отдела стал Игорь Сикорский.
Первые конструкции
Уже летом 1908 года студент Сикорский приступил к разработке и сооружению своего первого вертолета. Работы велись во дворе отцовской усадьбы и в авиагараже КПИ. Игорь остро ощущает нехватку двигателя необходимой мощности. В январе 1909 года он выезжает в Париж, чтобы ознакомиться там с опытом работы в этой области и приобрести двигатель. Следует отдать должное его отцу: он понимает, что дело, за которое взялся его младший сын, — не временное увлечение, поэтому не только помогает ему деньгами, но и благословляет на дальнейшую работу. Рекомендательное письмо к одному из известнейших в то время авиаторов Фердинанду Ферберу дает ему профессор КПИ, автор конструкций первых отечественных планеров Николай Делоне. Именно Фербер стал первым летным инструктором Сикорского и консультантом в выборе необходимых материалов и оборудования. После трех месяцев пребывания во Франции Игорь Сикорский вернулся домой не только с новыми знаниями и литературой, но главное — с двадцатипятисильным двигателем «Анзани» для своего вертолета.
К сожалению, первый вертолет так и не смог подняться в воздух. Впрочем, его испытания помогли обнаружить много особенностей, на которые нужно обращать внимание при проектировании таких аппаратов. Учтя результаты испытаний и вновь посетив Париж, весной 1910 года Игорь Сикорский создает свой второй вертолет. Но и он не смог взлететь. Дело было не в ошибках и погрешностях разработчика, а в отсутствии двигателя необходимого веса и мощности. Молодой конструктор понимал это и параллельно с вертолетом начал разрабатывать свой первый аэроплан. Вместе со своим товарищем по институту Федором Былинкиным он возглавил коллектив единомышленников. Молодые энтузиасты организовали авиамастерские в двух специально для этого построенных ангарах в КПИ и на Куреневке. Добровольными помощниками авиаконструкторов стали их однокашники — студенты. Для работы наняли и рабочих — жестянщиков, плотников, слесарей. Результатом совместного творчества Былинкина, Сикорского и еще одного политехника Василия Иордана стали самолеты БиС-1 и БиС-2. Среди изделий мастерской Былинкина и Сикорского были и аэросани собственной конструкции, в 1909 года вызвавшие восторг у киевлян на спортивном празднике на печерском ипподроме. Спустя какое-то время Былинкин отошел от активной конструкторской деятельности, мастерские перешли в полное распоряжение И.Сикорского. Именно здесь были построены его машины, которые уже уверенно летали: С-3, С-4, С-5 и рекордсмен С-6.
Сооружению последнего предшествовали первые аэродинамические опыты, которые Сикорский проводил на самодельной установке. Их результаты были учтены при конструировании и изготовлении гондолы для пилота с пассажирами, шасси, бензобаков и радиатора, что вместе с использованием мощного 100-сильного двигателя «Аргус» позволило Сикорскому 29 декабря 1909 года побить мировой рекорд скорости — 111 км/ч. Пилотировал свои аэропланы Сикорский сам. Рекордами была отмечена и следующая разработка молодого конструктора — С-6А.
Опираясь на фундаментальные базовые и глубокие инженерные знания, полученные в КПИ, Игорь Сикорский последовательно разрабатывал собственную теорию построения летательных аппаратов. В ее основу был положен оригинальный способ предварительного обсчета летных качеств будущей машины. Это позволяло конструктору заранее определить в общем все основные качества и характеристики аэроплана — его горизонтальную и вертикальную скорости, время и дальность разбега и тому подобное. Аэропланы, созданные Сикорским в Киеве, подтвердили на практике правильность его подхода, расчетов и графических построений.
В апреле 1912 года самолет С-6А показали на Московской выставке воздухоплавания, где он получил Большую золотую медаль. Российское техническое общество наградило И.Сикорского медалью «за полезный труд в воздухоплавании и за самостоятельную разработку аэроплана собственной системы, давшей замечательные результаты».
Главный конструктор
Именно после этого студента КПИ Игоря Сикорского пригласил на работу выдающийся организатор промышленности тех лет, председатель правления Петербургского акционерного общества «Русско-Балтийский вагонный завод» (РБВЗ) Михаил Шидловский. Молодой авиатор стал главным конструктором авиационного отделения этого прославленного предприятия.
С этим предприятием связаны наибольшие достижения И.Сикорского в авиастроении в России. Здесь он смог реализовать свою идею увеличить мощность и повысить надежность и безопасность самолетов, оснастив их несколькими двигателями. В первые десятилетия ХХ века такое решение считалось поистине пионерским. В короткий срок строятся многомоторные аэропланы «Гранд» и «Русский витязь», ставшие предшественниками грандиозного четырехмоторного «Ильи Муромца», которому суждено было стать лучшим самолетом Первой мировой войны. Здесь было разработано его вооружение, сформировано боевое соединение этих великанов — Эскадра воздушных кораблей — и организовано обучение их экипажей.
Следует отметить, что сначала Государственная дума всячески противилась выделению средств для закупки этих самолетов военным ведомством. Поводом для отказа было распространенное мнение, что такой огромный аппарат не сможет подняться выше, чем на тысячу метров. В ответ Сикорский пригласил пять членов думы подняться с ним в воздух и установил новый мировой рекорд высоты — 2 тыс. метров! А самых больших пессимистов убедил сверхдальний перелет, который осуществил лично Сикорский вместе с тремя членами экипажа в июне 1914 года по маршруту Петербург — Киев — Петербург.
Утро 17 июня 1914 года (по ст. ст.) выдалось в Киеве пасмурным. Тяжелые тучи буквально цеплялись за старинные колокольни и, казалось, вот-вот прольются на землю густым дождем. Однако плохая погода не помешала нескольким десяткам членов Киевского общества воздухоплавания, студентам и преподавателям КПИ, журналистам собраться на Куреневском аэродроме. Все напряженно всматривались в низкое небо. Наконец издалека донеслось шмелиное жужжание двигателей — и вдруг из пепельного киселя туч вынырнул аэроплан невиданной доселе конструкции. Он быстро приближался и заметно увеличивался в размерах так, что уже ясно можно было различить все его четыре мотора и оценить мощь этой огромной рукотворной птицы. Самолет описал над аэродромом большой круг и мягко приземлился. Закончился первый этап перелета Петербург — Киев.
Второй его этап — перелет из Киева в Петербург — начался 29 июня и с одной промежуточной посадкой для дозаправки длился немногим более четырнадцати часов. На летном поле в Санкт-Петербурге отважных пилотов лично встретил и приветствовал сам российский император Николай II. Общественность и пресса велеречиво приветствовали разработчика «Ильи Муромца» и участников перелета, ведь всему миру были доказаны преимущества многомоторных машин и то, что именно они определят будущее авиации. Кроме того, был получен первый опыт полета в плохих погодных условиях по приборам. Впрочем, настоящую важность события уже омрачало гнетущее предчувствие Первой мировой войны...
Первая мировая
Во время Первой мировой войны на вооружении российской армии были не только многомоторные «Муромцы», но и другие аэропланы Сикорского: легкие истребители, морской разведчик, легкий разведчик-истребитель, двухмоторный истребитель-бомбардировщик и штурмовик — практически полный парк всех типов военных самолетов. При этом работа над усовершенствованием «Муромцев» продолжалась. Коррективы в конструкцию вносились по результатам боевого применения аэропланов и с учетом пожеланий экипажей. Именно поэтому значительную часть своего времени Сикорский проводил не на заводе, а непосредственно в районах боевых действий. Известно, что С-22 (официальное название «Ильи Муромца») имел более двух десятков модификаций. Их характеристики поражали современников: размах верхнего крыла («Илья Муромец» был бипланом) достигал 32 метров, длина фюзеляжа в разных модификациях колебалась от 17,1 до 23,5 метра, взлетный вес — свыше 5 тонн, скорость в горизонтальном полете — 140 км/ч, высота полета — 4 тыс. метров. «Муромцы» имели специально сконструированные подвесные устройства для бомб, были оборудованы сначала механическим, а позже и электрическим бомбосбрасывателем и оптическим прицелом. По архивным данным, всего по заказу военного ведомства было построено 85 таких машин.
Эмиграция
Но вдруг все разрушилось. Уже после февральских событий 1917 года работа РБВЗ начала тормозиться и через некоторое время практически остановилась. Со временем большевистская власть решила свернуть авиапромышленность в стране. Вскоре такое отношение со стороны власти к развитию собственной авиационной промышленности претерпело серьезные изменения, но время и, главное, много квалифицированных кадров были частично утрачены: кто-то должен был просто выживать и оставил авиацию, кого-то репрессировали, кто-то уехал за границу. Среди последних был и Игорь Сикорский.
Среди причин, которые заставили его покинуть родину, была и реальная угроза ареста и репрессий. Игоря Ивановича уже тайно предупреждали об этом, поскольку его отец по своим взглядам был последовательным монархистом, а после известного дела Бейлиса, в котором как эксперт поддержал сторону обвинения, получил славу откровенного реакционера. Не удивительно, что он попал в проскрипционные списки, и его арест был лишь делом времени. Но «чрезвычайка» опоздала: накануне ареста Иван Сикорский умер, и когда «люди в кожанках» пришли за ним, то увидели лишь гроб на столе...
Старший брат известного конструктора по окончании Морского корпуса был царским офицером и служил в военно-морском судебном ведомстве, что само по себе тогда звучало как приговор.
Сам Игорь Иванович в 25 лет стал кавалером ордена Св. Владимира IV степени, который по значению приравнивался к ордену Св. Георгия, и неоднократно отмечался другими царскими наградами.
На чужбине
В марте 1918 года Игорь Сикорский выехал во Францию. Но в изувеченной войной стране было не до новых авиационных проектов. Работы почти не было, поэтому спустя какое-то время Сикорский отправляется в Соединенные Штаты.
Невыразимо тяжелыми были первые годы жизни Сикорского в Америке. Авиационная промышленность сокращалась и здесь. Даже у известных предприятий заказов было немного. Наконец известному конструктору удалось устроиться преподавателем математики в одной из вечерних школ для русских эмигрантов в Нью-Йорке. Параллельно он начал читать лекции об авиации и ее перспективе в разных общественных организациях, а также разрабатывать пассажирско-грузовой самолет.
Вскоре его энтузиазм вдохновил небольшую группу соотечественников, решивших построить этот самолет, и в марте 1923 года для реализации замысла создали компанию Sikorsky Aeroengineering Corporation. Все ее основатели были выходцами из России. Производственные площади снимали на птицеферме в Лонг-Айленде — в пригороде Нью-Йорка. Источником многих деталей и материалов стала автомобильная свалка. Средств на сооружение самолета постоянно не хватало, поэтому основатели компании объявили подписку на ее акции среди своих земляков. В самый трудный момент помог еще один великий соотечественник — композитор Сергей Рахманинов, приобретший акций на пять тысяч долларов — довольно значительную по тем временам сумму — и даже согласившийся в рекламных целях занять должность вице-президента компании. Благодаря этой помощи энтузиастам удалось снять более удобное помещение для работы — настоящий ангар на расположенном неподалеку аэродроме.
Строительство первого на американской земле самолета Игоря Сикорского S-29A («A» означало «американский») было закончено в 1924 году. Испытывал новую машину сам конструктор. Самолет получился на редкость удачным, с хорошими характеристиками: мог перевозить до 1900 кг полезного груза, имел неплохую крейсерскую и небольшую посадочную скорости, что позволяло использовать в качестве аэродрома небольшие площадки. В 1927 году самолет продали известному летчику и бизнесмену Роско Тернеру, осуществлявшему чартерные перевозки по всей стране. Со временем он перепродал эту машину одной из голливудских киностудий, где его сняли в кинофильме о воздушных баталиях Первой мировой войны.
Самолет S-29А был построен в единственном экземпляре, тем не менее позволил фирме улучшить финансовое положение и стать известной в промышленных кругах Америки. Благодаря этому в течение трех последующих лет были разработаны проекты еще пяти самолетов, четыре из которых были построены. Среди них стоит выделить пассажирский летающий челнок Сикорского S-38, выпускавшийся в нескольких модификациях и обеспечивший «российскими крыльями» развитие транспортной сети всего Американского континента. Самолет продавался столь успешно, что компания смогла приобрести участок земли в Статфорде (штат Коннектикут), где в короткие сроки был построен современный авиастроительный завод — предприятие, быстро ставшее известным во всем мире. Настоящим шедевром того времени стала четырехмоторная амфибия Сикорского S-40, способная перевозить 40 пассажиров на расстояние до 800 км или 24 пассажиров — на 1500 км. Кстати, именно на борту этого великана Игорь Сикорский наяву увидел картины из своего детского сна о море...
Снова вертолеты
Еще с начала 30-х годов Сикорский синхронно с разработкой новых самолетов снова начал заниматься вертолетами. Тогда в странах — лидерах мирового авиастроения были созданы и испытаны первые работоспособные конструкции. Наибольших успехов добился немецкий авиаконструктор Г.Фокке, чьи вертолеты даже были выпущены небольшой серией. Такие успехи государства — потенциального конкурента не могло не заметить американское правительство, и в 1938 году Конгресс США принял «билль Дорси» (по фамилии конгрессмена от Пенсильвании Ф.Дорси). Этот документ предусматривал выделить 3 млн. долларов на создание вертолетов для американской армии.
Именно тогда И.Сикорский уже заканчивал черновую проработку конструкции своего вертолета и был готов начать изготовление его экспериментального образца. Он понимал, что поперечная схема, которую использовал Фокке для улучшения характеристик аппарата и которую пытались повторить в своих разработках большинство конструкторов из разных стран, не имеет будущего. Сикорский оставался верен одновинтовой схеме с хвостовым рулевым винтом, над которым начал работать еще в КПИ. Именно эта схема наконец стала господствующей в мировом вертолетостроении. Уже в сентябре 1939 года конструктор сам решил провести испытание экспериментального вертолета VS-300 (S-46). Каждый полет приносил новую информацию о том, как ведет себя в воздухе такой аппарат и что еще следует сделать, чтобы он стал надежным и безопасным. Работа над этим вертолетом обеспечила и создание вертолета XR-4 (VS-316), который успешно прошел все испытания и был принят в 1942 году на вооружение армией США. Показательно, что машину ввели в эксплуатацию всего лишь через 14 месяцев после заключения договора о ее разработке!
После модернизации и оснащения этого вертолета мощным двигателем в 180 лошадиных сил он в двух модификациях — YR-4A и YR-4B — выпускался и использовался войсками до конца войны не только в США, но и в Великобритании. А в начале 1944 года вертолетчики в чрезвычайно трудных погодных условиях впервые в истории участвовали в операции по спасению моряков с американского эсминца «Тернер», потопленного немецкой подводной лодкой.
Лидеры мирового рынка
После войны в США начался настоящий вертолетный бум. Было создано более 340 фирм, которые взялись за разработку винтокрылых машин для разнообразных потребностей. Однако фирма Сикорского выигрывает конкурентную борьбу и становится признанным лидером не только американского, но и мирового рынка. Ее вертолеты широко используются в армии, береговой охране и гражданской жизни. Особенно эффективны они при поисково-спасательных и санитарных работах. Это полностью отвечает взгляду на эту технику самого конструктора: именно спасение людей, а не участие в боевых действиях считал Игорь Сикорский главной задачей вертолетов. Недаром же, по свидетельству его сына Сергея Сикорского, вертолеты отца спасли свыше полутора миллионов человеческих жизней.
Огромным успехом компании стала разработка вертолета S-55, который выпускали более 12 лет не только в США, но и по лицензии в Великобритании, Франции и Японии. Именно эта машина Сикорского стала первым в истории авиации вертолетом, который в 1952 году осуществил трансатлантический перелет.
Новые машины выходили из цехов компании практически каждый год. Это были вертолеты для разнообразных потребностей — от бизнесовых «воздушных мотоциклов» до крупнейшего в мире вертолета с поршневыми двигателями S-56, который мог при трех членах экипажа нести полезную погрузку в четыре тонны.
Последним из вертолетов, разработанных лично Сикорским в 1954—1955 годах, был S-58. По своим характеристикам он превосходил все вертолеты первого поколения. Его многочисленные модификации эксплуатировались как в военных, так и в гражданских целях почти в пятидесяти странах мира. Несколько стран купили лицензии на их производство. Много этих машин используют и по сей день.
В 1957 году Игорь Сикорский ушел с должности главного конструктора фирмы, оставив за собой обязанности технического консультанта. Компания процветала, выпуская ежемесячно по 45—55 вертолетов. Ее заводы были оборудованы по последнему слову техники, разрабатывались новые конструкции. Машинам фирмы Сикорского принадлежало большинство мировых рекордов, в том числе абсолютных. Корпорация Sikorsky Aircraft заняла одно из ведущих мест в мировом вертолетостроении и по праву занимает его до сих пор...
Другой Сикорский
В Украине Игорь Сикорский известен сейчас как гениальный авиационный конструктор, «отец мирового вертолетостроения». Значительно меньше знают на Родине о его религиозно-философском творчестве. Самым известным из его трудов в этой области является небольшая книжка «Послание молитвы Господней», посвященная анализу молитвы «Отче наш». Впервые она была издана еще в 1941 году, затем переиздавалась еще дважды. В ней внук православного священника и глубокий мыслитель Игорь Сикорский в продолжение почти двухтысячелетней богословской традиции анализирует с сегодняшних позиций каждое слово Господней молитвы и рассказывает современному читателю о ее вечной актуальности и непреходящей ценности для души христианина.
Нельзя не вспомнить и об общественной деятельности Игоря Сикорского. Он активно участвовал в деятельности эмигрантских организаций Америки, был одним из инициаторов создания и некоторое время даже председателем известного Толстовского фонда, который помогал соотечественникам за рубежом и сыграл особую роль в жизни десятков тысяч людей, которых лишила родины Вторая мировая война.
…Он умер 26 октября 1972 года. Спокойно заснул и не проснулся. Рассказывают, что во время его похорон люди, пришедшие проститься с гениальным современником, увидели в небе символический знак. Инверсионные следы двух самолетов, которые, пролетая на перпендикулярных курсах, образовали в небе большой белый крест, как будто прощаясь с великим творцом авиации.
Возвращение домой
…Много лет имя мистера Геликоптера, как называли Игоря Сикорского в мире, на Родине замалчивалось — а как же иначе: белоэмигрант, любимец царской семьи! В популярной литературе даже авторство «Ильи Муромца» приписывалось какой-то «группе молодых конструкторов РБВЗ». Информационный лед начал таять в конце восьмидесятых: в массовых изданиях появились статьи, в которых объективно оценивалась деятельность Игоря Сикорского, были изданы книги о нем. В 1998 году в КПИ в честь знаменитого конструктора открыли мемориальную доску. Она украсила корпус бывших исследовательских мастерских, в которых пролил много трудового пота бывший студент института. В нем сейчас открыт Государственный политехнический музей Украины. Лучшие студенты факультета аэрокосмических систем КПИ ежегодно получают стипендию им. Игоря Сикорского. На территории университета заканчивают сооружать первый в мире памятник выдающемуся конструктору, на котором заслуженный скульптор Украины Николай Олейник выбил слова Игоря Сикорского, сказанные им уже на склоне лет: «Снимаю шляпу перед альма-матер, которая подготовила меня к покорению неба». Следовательно, великий земляк возвращается домой, в свой родной Киев, в свою альма-матер, чтобы вдохновлять уже новые поколения студентов-политехников на воплощение фантастических замыслов и идей.