Одной из известных достопримечательностей кампуса КПИ является паровоз 9П - экспонат открытого показа Государственного политехнического музея. Он стал узнаваемым не только потому, что установлен в популярном месте отдыха - рядом с бюветом и Музейной площадью, но и потому, что это первый габаритный экспонат Государственного политехнического музея КПИ, а значит его видело большое количество посетителей. Танк-паровоз подарено университету в 2001 году, когда музею исполнилось только 3 года.
Интересна история таких паровозов
Уже в конце XIX века с ростом сети железных дорог и распространением паровозов для различных работ выяснилось, что большие мощные машины не способны выполнять некоторые работы по перевозке грузов. На территориях заводов, комбинатов, металлургических предприятий не требуется высокая скорость и мощность, но в то же время есть необходимость двигаться с частыми остановками, по кривым с малым радиусом и т.д.
Первые маневровые паровозы в Российской империи были разработаны в 70-х годах XIX века. Одной из особенностей этих машин является отсутствие тендера - вагона с запасом воды и угля. Резервуары (так называемые танки) с водой и топливом были размещены на паровозе, отсюда и название - "танк-паровоз".
Бурное развитие промышленности 30-х гг. ХХ века определил большую потребность в мощном танк-паровозе для обслуживания металлургических комбинатов. В 1934-1935 годах Центральное локомотивопроектное бюро Наркомата тяжелой промышленности разработало три проекта танк-паровоза. Лучшим оказался 9П с осевой формулой 0-3-0 и сцепным весом 45 т. В 1936 году Коломенский паровозостроительный завод построил первые 55 локомотивов серии 9П.
На паровозе устанавливалась двухцилиндровая паровая машина одинарного расширения, для упрощения производства левый и правый цилиндры были одинаковыми. Поршни и цилиндры чугунные. Детали кривошипно-шатунного механизма подвергались цементации и высокочастотной закалке. Для уменьшения радиуса поворота колеса средней оси не имели реборд, что позволило вписываться в кривые с радиусом всего 40 м. Максимальная скорость составляла всего 35 км/ч, но для транспортировки грузов территориями комбинатов или для маневровых работ на узловых станциях больше и не нужно.
В 1939 г. на Коломенском заводе в конструкцию 9П был внесен ряд изменений. Разработчики увеличили объем водяных баков с 5 до 6,5 м3 (расположены по бокам котла), установили паросушилку, смонтировали электроосвещение, изменили конструкцию будки и угольный ящик за ней. Котел стал полностью сварным. Буксовые подшипники начали изготавливать из стали с наплавкой из свинцовой бронзы вместо бронзовых. На базе паровоза 9П был разработан безтопковий (то есть в котором не было топки) паровоз. В нем котел использовался как паровой аккумулятор. Он наполнялся паром от отдельного специального котла. Такой паровоз работал на взрывоопасных объектах, во взрывоопасной среде.
В народе паровоз получил прозвище "Клоп". Всего на различных предприятиях было произведено 2900 таких паровозов различных модификаций. 9П использовались практически по всему СССР на рудниках, комбинатах, железнодорожных станциях. Они могли работать на угле, нефти, торфе, дровах. Машина известна своей надежностью, простотой, работоспособностью. Недаром же последний работающий паровоз в Украине (имеется в виду не развлекательные "покатушки", а тяжелая работа) был именно 9П. И работал он в одной из узловых станций железной дороги в Кировоградской области даже в начале XXI века!
В СССР 9П - наиболее совершенный и массовый промышленный паровоз. Всего в стране паровозы прекратили производить в 1957 году после начала производства тепловозов. Однако, учитывая специфику этих машин, они до сих пор в некоторых регионах и странах являются незаменимыми. Например, с ростом высоты эксплуатации мощность паровоза, в отличие от тепловоза, растет. Поэтому их и продолжают использовать на железных дорогах в высокогорьях (Чили, Перу, Индия, Китай). Сегодня в музеях мира как паровозы-памятники сохранились около 35 паровозов серии 9П. В Украине таких 8.
Наш паровоз-памятник является наглядной иллюстрацией одного из этапов развития железнодорожной техники и одновременно напоминанием о том, что и КПИ имеет значительный задел на ниве внедрения и распространения железных дорог и развития железнодорожной техники. На этом стоит остановиться подробнее.
Одним из четырех отделений КПИ с момента основания было инженерное. Это отделение, а позже факультет, готовило в том числе и специалистов-железнодорожников. Выпускники КПИ работали и над разработкой железнодорожной техники, и над развитием железных дорог. Известной стала кафедра мостостроения, возглавляемая Евгением Патоном, чье наследие трудно переоценить, а количество спроектированных и построенных по этим проэктам мостов сложно перечислить. Среди других преподавателей и выпускников КПИ, которые сделали весомый вклад в развитие железнодорожной отрасли, следует, прежде всего, вспомнить Юрия Ломоносова - профессора КПИ, создателя научного направления "теория тяги тепловоза" и Дмитрия Лоренцо - выпускника КПИ, конструктора подвижного состава, основателя школы вагоностроения.
В 1930 году на основе факультета инженеров путей сообщения КПИ был создан отдельный Институт инженеров железнодорожного транспорта.
Локомотив 9П возле музея - подарок к 80-летию Соломенского района Киева. Паровоз изготовлен в 1954 году Муромским паровозостроительным заводом. Он использовался в течение 1954-1965 годов на маневровых работах на Дарницкой ТЭЦ. С 1965 по 1974 гг - на Киевской ТЭЦ-3 "Киевэнерго". После длительной стоянки был отремонтирован и передан в музей. Студенты теплоэнергетического факультета КПИ взяли шефство над паровозом. Регулярно его подкрашивают и приводят в нормальный вид после актов вандализма, которые, к сожалению, иногда случаются.>