На международной авиационной выставке 1928 года в Берлине общий интерес посетителей вызвал представленный Харьковским авиационным заводом первый в мире санитарный самолет "К-3" конструкции Константина Калинина. Специалисты и любители авиации внимательно рассматривали специальный салон, средства крепления носилок и другие приспособления для транспортировки больных и раненых людей. А еще восторженно смотрели на огромное изображение на стенде, на котором крепкий парень в авиационной форме, широко улыбаясь, держал сварную ферму фюзеляжа самолета. На самом деле, как вспоминал позже изображенный на стенде молодой богатырь, удерживать 180-килограммовую конструкцию было совсем нелегко, но фото демонстрировало, что в СССР научились производить такие легкие узлы из труб, которые в состоянии был держать один человек - ради этого стоило и потерпеть.
Звали молодого авиатора Алексей Грацианский. За год до этого он окончил Киевский политехнический институт и теперь работал в конструкторском бюро Харьковского авиационного завода. Кстати, именно он и спроектировал салон самолета "К-3", который так понравился зарубежным специалистам. Впоследствии его жизнь кардинально изменилась, он стал знаменитым летчиком-испытателем, и в течение всей летной биографии ему очень помогала та инженерная закалка, которую он получил сначала в КПИ, а затем - в КБ Калинина.
Первое увлечение авиацией
Алексей Николаевич Грацианский был коренным киевлянином. Он родился 20 марта 1905 года в учительской семье. Отец преподавал русскую словесность в одном из киевских реальных училищ, мать работала учительницей в начальной школе. Через нужды семья на некоторое время выезжала в Бердичев, но в грозном девятнадцатом году вернулась в Киев. За год началась трудовая биография Алексея: стал учеником слесаря-ремонтника на заводе "Ремвоздух-6". Это было только что что образованное авиаремонтное предприятие, первым директором которого был назначен тогдашний ректор КПИ, известный авиаспециалист Викторин Бобров (сейчас это Государственное предприятие "Киевский завод" Авиант "). Выбор первого места работы был неслучайным - отец и старшие братья интересовались первыми победами авиации, это увлечение передалось и Алексею.
Первым заданием, которое получил молодой рабочий, было очищение и притирание клапанов цилиндров двигателей "Рон", "Клерже", "Сальмсон", которые часто использовались в начале авиационной эры. Впрочем, работать приходилось и с другими моторами. При этом чаще всего ни их технических описаний, ни чертежей взять было негде, поэтому Алексей разбирался в них самостоятельно. Эти первые годы работы с их сложностями не только не отпугнули Алексея Грацианского от авиации, но и стали замечательной школой, которая в дальнейшей жизни не раз помогала ему при испытании новых самолетов. Увидев любовь к авиации, настойчивость и неуемное желание парня познавать новое, предприятие в 1921 году дало направление Алексею Грацианскому на обучение в Киевском политехническом институте.
Студент-политехник
В том же году Алексей Грацианский поступил на механический факультет КПИ, известный своими авиационными традициями. Но его первые студенческие хлопоты касались не обучения. Полноценная академическая жизнь, что практически замерла в годы гражданской войны, восстанавливалась медленно. Институтские здания нуждались в ремонте. Огромной проблемой, учитывая близкую зиму, была организация отопления помещений, пригодных для проведения занятий. Поэтому для выполнения ремонтных работ и заготовки дров из студентов были сформированы специальные бригады. После лекций и лабораторных работ они направлялись на институтские объекты и работали до позднего вечера. Грацианский был среди тех, кто демонтировал заброшенную узкоколейку, которая вела в поселок Корчеватое под Киевом и шпалы которой сжигались в институтских печах. Вскоре город выделил КПИ целый участок леса у Пуще-Водице, и Алексей целых два месяца до наступления холодов пилил деревья и ночевал вместе со своими товарищами в палатке, согреваясь от костра и готовя на нем еду.
Затем студент Грацианский был командирован в комсомольские части особого назначения (ЧОН), и почти четыре месяца воевал в их составе с бандитскими отрядами Орлика, Маруси и Мордалевича, что терроризировали пригород Киева.
Поэтому по-настоящему Алексей Грацианский начал обучение только весной 1922 года. Поскольку он был в числе первых студентов, выбравших только что открытую на механическом факультете авиационную специальность, активное участие принял и в обустройстве учебно-демонстрационных авиационных мастерских, кабинетов авиационного моторостроения и авиамузея.
С восторгом Алексей Грацианский начал работать и в Авиационном научно-техническом обществе (АНТО), которое фактически обеспечивало практическую составляющую программы подготовки специалистов для авиастроения. Особенно пришлись ему по душе занятия и работа в Планерной секции АНТО.
Еще одним человеком, который сыграл огромную роль в дальнейшей жизни Алексея, стал его старший товарищ Константин Калинин - ученый секретарь АНТО, прошедший суровую школу Первой мировой и Гражданской войн, и, имея значительный опыт пилота и организационной деятельности, завершал в КПИ свое специальное образование.
Летняя практика 1924 года подарила студенту-авиатору Грацианскому многолетнюю дружбу еще с одним выдающимся человеком - внуком выдающегося художника Константина Айвазовского и легендарным отечественным летчиком, первым в мире покорителем коварного штопора Константином Арцеуловым.
То лето вообще было богатым на события. Оно началось с производственной практики на московском авиационном заводе "Дукс". На нем группа студентов из разных вузов страны знакомилась с технологией производства самолетов "Р-1", а затем на Летно-испытательной станции завода на Ходынском поле - с организацией и методикой проведения летных испытаний. Занятия с демонстрации полетов проводил молодой еще тогда авиатор Арцеулов.
После окончания практики Алексей Грацианский и Константин Арцеулов участвовали во Вторых Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле, где члены планерной секции АНТО КПИ впервые демонстрировали планер собственной разработки "КПИР-1". Стоит заметить, что летал на этом аппарате известный киевский летчик и одновременно студент КПИ Константин Яковчук, а студенты-разработчики выполняли работу техников, механиков, помощников судей. Оценив физические данные Алексея Грацианского, организаторы соревнований включили его в стартовую команду, и он вместе с такими же крепкими ребятами ежедневно с утра до вечера отправлял в полет планеры разного веса и конструкций с помощью длинных резиновых амортизаторов.
Там, на горе Узун-Сырт, он познакомился с учеником и сподвижником Николая Жуковского профессором Ветчинкиным, с будущими выдающимися авиаконструкторами Туполевым, Илюшиным, Антоновым, Гуревичему. А еще, благодаря Арцеулову, - с выдающимся поэтом и художником Максимилианом Волошиным, который жил в Коктебеле. Тот живо интересовался новым делом и даже принимал авиаторов в своем доме.
Наполненные новых впечатлений и знакомств, летние университеты добавили уверенности в правильности выбранного пути, и с началом нового учебного года Алексей еще настойчивее взялся за обучение . Не оставлял работы и в Планерной секции. Увлечение планеризмом было интересной и важной гранью его жизни, которая сформировала Грацианского как будущего выдающегося летчика. На этой основе Алексей Грацианский подружился с другим студентом механического факультета КПИ, будущим покорителем космоса Сергеем Королевым. Вместе они учились в школе планерного спорта при АНТО КПИ.
А еще чуть ли не каждый Алексей спешил на родной завод: Константин Калинин пригласил его, Алексея Руденко, Дмитрия Томашевича и еще нескольких студентов принять участие в работе над проектом первого отечественного пассажирского самолета,который во внеурочное время взялись строить на "Ремвоздух" молодые рабочие и техники . Это было настоящее серьезное дело, особенно для студентов КПИ, которые выполняли его параллельно с учебой.
Конструкция получилась удачной, она успешно прошла все испытания и была рекомендована к промышленному внедрению. В связи с тем, что производить ее планировалось в мастерских акционерного общества «Укрвоздухпуть» в Харькове, выпускник КПИ Константин Калинин, для которого проект "К-1" был дипломным, был назначен начальником этих мастерских. А еще он получил задание превратить их в авиастроительный завод с собственным конструкторским бюро.
Молодой инженер
После окончания КПИ, в начале 1926 года в Харьков переехал и Алексей Грацианский - уже как инженер-конструктор. Практически с первых дней работы в мастерских "Укрвоздухпути" он вместе с другими членами небольшого молодого коллектива присоединился к проектированию санитарного самолета "К-3". Грацианскому было доверено оборудование специальной кабины для перевозки больных и раненых. Он выполнил задание блестяще. Поэтому в успехе "санитарки" (как ее называли летчики) на международной выставке в Берлине была и заслуга Алексея Грацианского.
Общесоюзное и даже международное признание калининских разработок не спасло новое КБ от интриг недоброжелателей с "Укрвоздухпути", которые фактически отстаивали интересы немецкой фирмы "Дорнье", что на протяжении нескольких лет поставляла свои самолеты для использования на авиалиниях Украины. Все этапы борьбы за право создавать отечественную авиационную технику молодой инженер Грацианский прошел бок о бок с Константином Калининым. В конце концов дело вышло на правительственный уровень, было принято решение о переизбрании руководства правления "Укрвоздухпути", после чего разработкам молодого коллектива был дан зеленый свет. Очень быстро был построен самолет "К-4", который производился в трех модификациях, и самолет "К-5", которому на десятилетия суждено стать основным пассажирским самолетом на внутренних авиалиниях Советского Союза. В создании обоих самолетов Грацианский принял самое активное участие. При этом даже напряженные темпы работы не помешали ему снова взяться за обучение - теперь уже летному делу.
Собственно, первый опыт управления летательными аппаратами он получил еще в Планерной секции АНТО. Тогда вместе с другими членами Общества он поочередно делал короткие полеты на планере "КПИР-3". Кстати, именно во время строительства этого планера и его испытаний он подружился с Сергеем Королевым. Однако тогда студенты не поднимались высоко в небо, а скорее делали подлёты, то есть невысокие полеты по прямой в пределах аэропорта. Теперь у него появилась возможность освоить профессию пилота, о которой он мечтал еще в детстве. Благословил его на это дело Константин Калинин, сам в прошлом опытный военный летчик, прошедший Первую мировую и Гражданскую войны. Как вспоминал Алексей Грацианский, заметив, что младшего коллегу тянет в небо, Калинин сказал: "Ну что же, учитесь. Но без отрыва от работы. Хороший авиационный инженер должен уметь летать".
Впрочем, попасть в летную школу Алексею Грацианскому оказалось не таким уж легким делом. В условиях приема было четко записано, что максимальный собственный вес учлета не должен превышать восьмидесяти килограммов. А молодой Грацианский с его богатырской фигурой весил 90! Поэтому вынужден был сбросить лишние килограммы в течение всего двух месяцев, которые оставались с момента подачи документов до начала занятий! Эти месяцы стали настоящим испытанием характера и верности мечте. Алексей не только начал ограничивать себя в еде, но и регулярно вставал за два часа до подъема товарищей по общежитию и бегал по дорожкам лесопарка, постепенно увеличив дистанцию до 15 километров. Усилия не пропали даром: накануне открытия школы он весил уже 79 килограммов, и медицинская комиссия сняла все возражения относительно его зачисления.
Учились учлеты на старых самолетах времен Первой мировой войны: школа имела четыре самолета "Авро", или как их называли в школе - В-1, и один самолет "Анрио" с двигателями "Рон". Приборов на самолетах не было, даже альтиметр-высотомер пилот крепил ремешком к своей ноге чуть выше колена. Техника часто портилась, и поэтому учлеты не сидели сложа руки - все обслуживали и ремонтировали сами. Несовершенство матчасти едва не стоила Алексею Грацианскому жизни: во время его второго самостоятельного вылета у него остановился двигатель и, если бы не хладнокровие и навыки полетов на безмоторных аппаратах, он мог бы разбиться. Это приключение, впрочем, не заставило его отказаться от дальнейшего обучения: он успешно завершил курс и был зачислен в тренировочный отряд "Укрвоздухпути", где готовили пилотов для пассажирских самолетов. Там он прошел практику полетов на машинах различных марок и значительно повысил свою пилотскую квалификацию.
Летчик-испытатель
После окончательного завершения обучения Алексей Грацианский почти сразу был зачислен в число заводских летчиков-испытателей. Сначала Алексей не прерывал и конструкторской деятельности. Однако со временем летные нагрузки настолько возросли, что с кульманом пришлось временно расстаться. Работы у летчиков-испытателей было много, но Грацианскому очень помогало доскональное знание техники, которую приходилось поднимать в воздух. Первыми самолетами, которые доверили испытывать Алексею Грацианскому, были серийные модификации знакомых ему еще с чертежей калининских машин "К-4", "К-5" и "К-6".
Став асом-испытателем, Грацианский тонко чувствовал каждую машину еще как авиационный конструктор. Поэтому после каждого полета он подсказывал разработчикам, что необходимо усовершенствовать в конструкции нового самолета. В начале 1930 года Осоавиахим (Общество содействия обороне, авиации и химическому строительству) объявило конкурс на лучший проект учебно-спортивного самолета, о котором уже давно мечтал Алексей Грацианский. Поэтому он взялся в свободное от полетов время за разработку новой машины. Уже весной 1930 года он представил на рассмотрение комиссии проект, который был признан лучшим среди всех, поступивших из разных уголков Украины. При этом особо отмечались хорошие аэродинамические характеристики и новизна элементов крыла предлагаемой машины, благодаря чему при сравнительно небольшой мощности двигателя достигались высокие летные характеристики. Кроме того, самолет имел стабилизатор, что руководствовался в полете, и сдвоенное управление, а для удобства хранения и транспортировки наземным транспортом два члена экипажа могли в течение примерно двух минут сложить крылья самолета вдоль фюзеляжа. К тому же, Грацианский и инженеры В.Мельников и В. Бондаренко, которые помогали ему в работе, много внимания уделили аэродинамике: кабину было вписано в контуры фюзеляжа, двигатель закрыто капотом, шасси - обтекателями.
Первый образец учебно-спортивного самолета был построен и испытан на Харьковском авиазаводе в начале 1931 года. Самолет получил название "Омега" - по первым буквам имени, отчества и фамилии автора разработки - Алексей Николаевич Грацианский.
В 1933 году самолет получил вторую премию уже на Всесоюзном конкурсе. Однако серийно не выпускался - из-за отсутствия необходимого двигателя. Проектировался он под исследовательский двигатель "НАМИ-65" ( "М-23"), который не оправдал надежд разработчиков. Поэтому единственный экземпляр "Омеги" был переоборудован под импортный двигатель "Вальтер" мощностью в 60 л.с. и передан в Полтавскую школу летчиков Осоавиахима, где до 1941 года использовался для подготовки летчиков.
И основной работой Алексея Грацианского оставались полеты. И не только испытательные. В 1931 году для того, чтобы получить разрешение на перевозку пассажиров на "К-5", самолет должен был испытан в далеком техническом рейсе. Осуществить его Калинин доверил Алексею Грацианскому. Маршрут был далек Харьков -Ростов-на-Дону-Минеральные Воды-Красноводск- Ашхабад-Самарканд-Ташкент-Оренбург-Самара-Пенза-Харьков. Не только перелет, но и подготовка к нему стали для Алексея Николаевича очередной ступенькой к овладению высшим летным мастерством.
В 1932 году имя Грацианского снова прозвучало на всю страну - он стал командиром экипажа самолета "К-5", который совершил агитационный перелет по маршруту Харьков - Киев - Житомир - Винница - Одесса - Николаев - Херсон - Запорожье - Макеевка - Краматорск - Харьков.
Главной целью этого воздушного похода была демонстрация достижений отечественного самолетостроения и привлечение людей к вступлению в Осоавиахим. Во всех населенных пунктах экипаж "пятерки" во главе с Грацианским встречали с восторгом и неподдельным интересом. Встречи сопровождались не только торжественными митингами, но и катанием местных активистов Осоавиахима на самолете. Это, кстати, было совсем нелегкой работой - только в Киеве за два дня молодой пилот совершил тридцать четыре таких полета.
1932 год подарил Грацианскому знакомство, которое коренным образом повлияло на следующий этап его работы и жизни. Он подружился с бывшим военным летчиком Сигизмундом Леваневским. Тогда Леваневский возглавлял Полтавскую школу летчиков Осоавиахима и поэтому часто бывал на Харьковском авиазаводе с целью восстановления и ремонта своего летного парка. Во время одной из встреч Леваневский поделился с Алексеем Николаевичем своими планами перевестись на Север.
Уже через год планы Леваневского осуществились, а еще через некоторое время его фамилия как участника сверхдальних перелетов все чаще стала появляться на страницах советской и мировой прессы. Имя Леваневского стало всемирно известным после того, как ему удалось спасти американского летчика Джеймса Маттерна. Тот при попытке в одиночку совершить кругосветный перелет, потерпел крушение и совершил аварийную посадку в чукотской тундре. Леваневскому удалось найти его и при очень тяжелых погодных условий вывезти в город Ном на Аляске. За эту операцию он был награжден орденом Красной Звезды.
Во время одного из следующих посещений Харькова Леваневский в дружеской беседе с Грацианским предложил ему также перевестись в Полярную авиацию - мол, у него есть все для работы на Севере: опыт, крепкое здоровье и твердый характер. Однако именно в то время Алексей Николаевич был серьезно загружен делом, которое харьковские авиастроители считали главным: приближались государственные испытания невиданного еще в мировой авиации калининского самолета "Калинин" К-7.
Трагедия этого крупнейшего в мире сухопутного самолета оригинальной схемы "все в крыле" сейчас хорошо известна. Сегодня авиационные специалисты знают, что катастрофу, которая привела к гибели пятнадцати из двадцати членов экипажа и исследователей, вызвал флаттер - явление, с которым к тому времени конструкторы и летчики практически не встречались. Сам Грацианский на новой машине не летал, но был задействован в фиксации результатов испытаний. В тот трагический день 21 ноября 1933 года, когда воздушный гигант во время определения максимальной скорости самолета, пролетая над исследовательской базой, внезапно перестал слушаться рулей, Грацианский на самолете "К-5" обеспечивал киносъемку полета. Он посадил свой самолет почти рядом с местом падения "Калинин" К-7 и вместе с другими работниками завода извлек из горящей машины людей ...
Заявление Алексея Грацианского о переводе его в распоряжение Управления полярной авиации было подписан в конце того же года. Константин Калинин обнял и тепло попрощался с Алексеем Николаевичем. Как оказалось, навсегда ...
Полярный летчик
Прежде чем получить назначение в один из полярных авиационных отрядов, Алексей Грацианский прошел обучение в Серпуховской школе слепых и ночных полетов при Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского. Полеты в условиях очень плохой видимости были частью подготовки пилотов к работе в Арктике. После этого в течение еще нескольких зимних месяцев к началу весенней навигации 1934г. Грацианский учился штурманского дела в специально оборудованных классах академии. Учил новое поколение летчиков-полярников Александр Беляков - в недалеком будущем член экипажа Валерия Чкалова в сверхдальних перелетах.
В те же февральско-мартовские дни 1934 года Алексей Грацианский вместе со всей страной взволнованно ждал сообщений с Крайнего Севера о ходе спасения участников похода на пароходе "Челюскин". Это судно должно было пройти Северным морским путем, но было затерто, а вскоре - и раздавлено льдами. С ледовых льдин, которые под действием ветров, течений и приливов все время находились в движении, ученых экспедиции и членов экипажа в течение марта-начале апреля снимали самолеты. Семь летчиков, что в чрезвычайно тяжелых погодных условиях спасли всех челюскинцев, стали первыми в истории СССР Героями Советского Союза. Среди них был и Сигизмунд Леваневский. Тогда Алексей Грацианский не знал, что пройдет немного времени и уже ему самому придется искать Леваневского в бескрайних просторах Арктики ..
.
Местом назначения Грацианского стал Красноярск. Точнее, для него он был главной базой, так как часть своей жизни с тех пор Алексей Николаевич проводил в дальних перелетах - задачей экипажа, командиром которого он стал, было участие в прокладке воздушных трасс между портами Северного морского пути и большими станциями Транссибирской железнодорожной магистрали и организация регулярного сообщение между ними.
Самолет, на котором отныне он должен летать, Грацианскому пришлось осваивать буквально "на ходу" - до того он никогда не садился за штурвал самолета-амфибии. Теперь же за считанные дни освоил летающую лодку "МБР-2", созданную в 1932 году авиационным конструктором Георгием Михайловичем Бериевым в Центральном конструкторском бюро морского самолетостроения. Самолет мог перевозить воздухом пассажиров и довольно значительные грузы. И, самое главное, для него не нужны были специально подготовленные площадки на суше. Поэтому маршруты пролегали над бассейнами больших сибирских рек Енисея, Лены и Ангары, которые вместе с их заливами и окружающими озерами служили аэродромами для самолета.
Первым его маршрутом был Красноярск - Тикси с остановками в Балаганске, Усть-Куте, Киренске, Витими, Якутске и других населенных пунктах для заправки горючим, передачи грузов и почты. В первый рейс пошли двумя экипажами - второй самолет пилотировал известный полярный летчик, дважды орденоносец Виктор Галишев. Впоследствии на Тикси (но уже из Иркутска) он стал летать по очереди с другими экипажами примерно три раза в месяц. На Север доставляли геологов, врачей, учителей, рабочих - всех тех, кто так нужен был представителям коренного населения Севера, и тех, без кого невозможно было ее обживать. Приходилось перевозить даже гастрольные бригады московских артистов. И, конечно, доставлялись аккумуляторы для радиостанций, снаряжение и инструменты для геологов и зимовщиков, оружие и боеприпасы для охотников, медикаменты и многое другое.
Оттуда забирали мех, что его свозили с отдаленных охотничьих факторий, золото с берегов Алдана. Через год Алексея Николаевича перевели на другую трассу - Красноярск - Диксон, через Игарку, Дудинку и другие населенные пункты и зимовья. Не обходилось и без вынужденных посадок и опасных приключений, из которых, впрочем, экипаж Грацианского выходил с честью и новым опытом, необходимым для успешных полетов в высоких широтах.
Поиски Леваневского
Люди старшего поколения хорошо помнят старую и добрую кинокомедию Григория Александрова "Волга-Волга". В одном из эпизодов этой ленты на широком волжском пространстве неожиданно появляется двухмоторный гидросамолет - как будто символ новой жизни, стремительной ходы индустриализации и растущей мощи страны. На самом деле самолет был сконструирован и произведен в Соединенных Штатах Америки, а эти кадры снимались не в Волге, а на Каме. А вот за штурвалом сидел, действительно, соотечественник зрителей - пилот Алексей Грацианский. Впрочем, предшествовал этой съемке ряд событий
... В 1937 году после двух успешных навигаций и зимнего отпуска Грацианский получил приглашение от Леваневского вместе провести испытания закупленного в США нового самолета-амфибии "С-43", который планировалось использовать на Енисейской трассе. Разработчиком самолета был выдающийся авиаконструктор, который, так же как и Грацианский, родился в Киеве и учился в КПИ, но во время Октябрьской революции вынужден был эмигрировать, - Игорь Сикорский. Самолет был оборудован двумя мощными двигателями, имел большую грузоподъемность, мог перевозить до 15 пассажиров и 4 членов экипажа, и, конечно, по сравнению с "МБР-2" был очень комфортным.
Первые испытания самолета-амфибии Сикорского проводились в Крыму. Два опытные пилоты взлетали и садились в спокойную и ветреную погоду, летали вокруг полуострова на дальность. Но заканчивал испытания Алексей Грацианский уже сам: Леваневского отозвали в Москву для подготовки к давно задуманного им сверхдальнего перелета в Америку через Северный полюс.
После выполнения задания Грацианский с экипажем перегнали "С-43" в Москву, где его дооборудовали вспомогательным электрогенератором и загрузили комплектом запасных частей и снаряжением для работы на Севере. 16 июля 1937 г. амфибия взяла курс на Красноярск. Впрочем, из-за неисправности электросети самолета, которая от морской воды при перевозке ее из-за океана и во время полетов в ветреную погоду окислилась, пришлось совершить посадку на реке Кама у Сарапула. Там-то, после завершения ремонта, их и увековечили кинематографисты в знаменитой киноленте.
12 августа 1937 газеты и радиостанции Советского Союза сообщили о начале нового перелета через Северный полюс экипажа летчиков под командованием Сигизмунда Леваневского на новом отечественном четырехмоторный самолете "ДБ-А" конструктора Болховитинова, бортовой номер Н-209. А экипаж Грацианского в тот же день на "С-43" отправился в свой первый рейс на Диксон, отслеживая по радио все сообщения о перелете Леваневского.
13 августа была обнародована радиограмма Леваневского о том, что в 13:40 в условиях мощной облачности и сильного встречного ветра борт Н-209 перелетел полюс. Затем в 14:32 поступило еще одно, о том, что один из двигателей вышел из строя и полет проходит в сплошной облачности. Заканчивалась радиограмма словами: "Ждите". Более радиста "ДБ-А" никто не слышал. На следующий день в конечный пункт перелета - город Фэрбенкс на Аляске - самолет не прибыл.
Вскоре во всех газетах появилось сообщение, что решением правительства СССР было начато поиски пропавшего борта Н-209. Одним из главных их участников стал экипаж амфибии "С-43" под руководством Алексея Грацианского.
История поисков самолета Леваневского описана неоднократно. Существует несколько версий и даже домыслов, в том числе и довольно фантастических, о его исчезновени и дальнейшей судьбе. Впрочем, факт остается фактом: и правительство СССР, и сами участники поисков сделали все возможное и даже невозможное для того, чтобы найти и спасти экипаж.
До прихода полярной ночи с острова Рудольфа поиски вели шесть мощных самолетов "АНТ-6" (ТВ-3), а с Земли Франца-Иосифа - два легкомоторных самолета "Р-5". В вероятный район аварии был отправлен ледокол "Красин" с самолетами "Р-5" и "У-2", которые делали облеты окружающих ледяных полей; по договоренности с американским правительством с мыса Барроу на Аляске осуществляли поисковые полеты летающая лодка "Дорнье-Валь", пилотируемая В.Задковим, и наиболее приспособлена для работы в этих местах амфибия Алексея Грацианского. Кроме того, поиски вели американские летчики Уилкинс, Кроссон, Робинс, Стюарт и Маттерн. Кстати, последний был обязан Леваневскому своим спасением во время вынужденной посадки на Чукотке, о чем упоминалось выше, но именно он отказался от поисков после первого же вылета, заявив буквально следующее: "О, Арктика, ужасная страна! Там горы льда! Летать в Арктике на сухопутном машине - безумие, самоубийство! " На следующий день после этого заявления американский летчик оставил Аляску. Однако это было исключением: остальные пилоты и моряки все свои силы и умения отдали делу спасения самолета "СССР-Н-209", а американцы бесплатно предоставили поисковикам все имеющиеся ресурсы на мысе Барроу.
Дольше всех, до конца октября 1937 года, почти до прихода полярной ночи искал самолет своего друга Сигизмунда Леваневского экипаж Алексея Грацианского на "С-43". Погода на маршрутах все время была очень плохой: ураганные ветры, мороз, снегопады, туман. Но командиру экипажа Грацианскому, штурману Штепенку, радисту Козину и бортмеханикам Краснову и Писареву удалось сделать шесть дальних вылетов с дозаправкой в воздухе. Топливо из кабины самолета ручной помпой перекачивали из взятых на борт бочек. В одном из полетов они удалились от мыса Барроу более чем на 1000 километров.
Несмотря на то, что радиус поисков достиг 77 градусов 30 минут северной широты, все было напрасно: никаких следов самолета или палаток экипажа Леваневского ни на ледяных полях Ледовитого океана, ни в тундре Аляски обнаружено не было. "Пройден огромный путь, - писали об экспедиции Грацианского центральные газеты. В полетах из Севастополя на Аляску и над Американской Арктикой экипаж Грацианского покрыл более 25 тыс. километров". В конце концов радиограммой из Москвы экипажу Грацианского было приказано вернуться на Родину.
Новые задачи
... В 1938 году правительство СССР обязало Главное управление Северного морского пути направить основные усилия полярной авиации на ледовую разведку и оказание помощи в проведении судов и обслуживании самых труднодоступных районов Заполярья.
Совсем немного времени прошло от первого в истории перехода ледокола "Сибиряков" Северным морским путем от Белого до Берингова моря в течение одной навигации. Еще жила в памяти героическая эпопея спасения экипажа ледокола «Челюскин», который пытался и не смог повторить этот переход. Но благодаря полярной авиации Северный полюс был в кратчайшие сроки покорен. Под руководством самолетов вдоль северных берегов страны пошли караваны судов. Конечно, эти переходы осуществлялись в последние весенние, летние и первые осенние недели, но для тех широт эти времена года были и остаются лишь условно теплыми. Поэтому на пути мореплавателей время от времени появлялись огромные ледяные поля, которые нужно было обходить чистой водой, и для того чтобы помочь капитанам правильно проложить маршруты таких обходов, использовались возможности авиации. Летали, конечно, преимущественно на летающих лодках и поплавковых гидросамолетах, для которых легче было найти место посадки и взлета.
Впрочем, работа на этих машинах имела и свои особенности, которые заключались не только в пилотировании, но и в управлении самолетом на воде. Многие гидросамолеты погибли или были серьезно повреждены от столкновения с обломками льда, топляками - полузатонувшими бревнами, были сорваны с якорей и разбиты о берега во время штормов и шквальных ветров, были даже случаи, когда быстро намерзший лед раздавливал самолет. К тому же, большинство полетов осуществлялись в неустойчивых погодных условиях, а посадки и ночевки - в основном в совершенно необжитых местах. Одним словом, работа летчиков, и без того сложная и опасная, учитывая условия Заполярья и несовершенство тогдашней техники и навигационных систем требовала от них не только высокого профессионализма, но и настоящего мужества.
Особенно опасно было летать весной, когда навигация только начиналась и не только океан, но и реки и озера не полностью очищались ото льда, и осенью, когда заканчивалась навигация и водоемы начинал сковывать лед. А о тогдашних маршрутах самолета Грацианского (в то время он с экипажем летал на двухмоторной летающей лодке "Дорнье-Валь" Н-237, максимальная скорость которой превышала 130 км / ч) свидетельствует радиограмма-приказ, которую он получил 25 июля 1939 г. от тогдашнего начальника полярной авиации Ильи Мазурука: "Мыс Стерлингова, пилоту Грацианскому. с первой погодой проведите разведку по маршруту Стерлегова, Исаченко, Русский, Неупокоева, Гейберга, Бианки с посадкой на Таймыре. на последнем постоянно базироваться. Следующий полет по маршруту: Таймыр, остров Макарова, Русский, Паландер, Челюскин, дальше южным берегом Большевика к Неупокоева, Бианки, Таймыра. Получение подтвердите. Мазурук "...
Летчик-испытатель в мирные и военные времена
После окончания навигации 1939 г. о результатах ледовых разведок, которые совершил экипаж лодки Н-237, Грацианскому поручили доложить на ежегодном совещании авиаторов-полярников в Москве. Полярные летчики были приглашены и на встречу руководителей государства с участниками героического дрейфа на ледоколе "Георгий Седов". На этой встрече руководитель авиастроительного завода №22 в Филях Василий Окулов, который знал не только о полетах Грацианского в Арктике, но и о его работе летчиком-испытателем-конструктором в КБ Калинина, предложил ему вернуться к испытательной деятельности на своем предприятии. Несмотря на неожиданность, предложение отвечало внутренней потребности Алексея Николаевича участвовать в создании новой авиационной техники, что в те времена стремительно развивалась. За два дня Грацианский ответил согласием. Так начался следующий этап его жизни.
Первой экспериментальной машиной, в испытаниях и доводке которой принимал участие Алексей Грацианский, был пикувальний бомбардировщик "Пе-2" конструкции Владимира Петлякова. Собственно, эту машину Грацианский испытывал от опытного образца до серийного выпуска. Еще одним самолетом, который ему пришлось испытывать в те годы, стал опытный скоростной пикувальний бомбардировщик-истребитель "ВИТ" (аббревиатура от рус. "Воздушный истребитель танков»), разработанный в КБ Николая Поликарпова.
Самолет имел выдающиеся для своего времени характеристики: скорость 450 км / ч и дальность полета 1000 км. Но высокая скорость оказалась губительной для новой конструкции: в режимах, близких к максимальным, возникал флаттер и машина просто рассыпалась в воздухе. Было построено всего пять образцов, на двух из них погибли летчики-испытатели, а пилот третьего - Алексей Грацианский, спасся только благодаря собственному мастерству и огромной физической силе. Вскоре ученые-аэродинамики и конструкторы предложили метод и технические средства борьбы с этим страшным явлением, но "ВИТ" доработанный не был и в серию не пошел. Уже с применением средств преодоления флаттера Грацианский в 1940 году провел испытания новой конструкции Андрея Туполева и Александра Архангельского - пикувального бомбардировщика "РК" ( "Радиатор-крыло", в серии, после ряда модификаций, он назывался "Ар-2").
С первых дней войны Алексей Грацианский ежедневно проводил испытания серийных "Пе-2" и сразу перегонял их в фронтовые части. К западу летели, как он сам позже вспоминал, "с комфортом, а обратно - в весьма плотной упаковке": пилотов до края "набивали" в один бомбардировщик и доставляли на завод. После эвакуации предприятия на восток Грацианский остался летчиком-испытателем в вновь сформированных на базе заводских цехов фронтовых авиаремонтных мастерских (ФАРМ), где проводился ремонт и восстановление боевого состояния бомбардировщиков всех типов. После восстановления и проведения соответствующих испытаний летчики перегоняли самолеты с полным боезапасом на фронтовые аэродромы. Ремонтные работы в мастерских проводились круглосуточно, доведение отремонтированных самолетов на летном поле - из-за опасности вражеских бомбовых ударов - только ночью, что также добавляло сложностей. Впрочем, за полгода существования мастерской она дала новую жизнь 274 поврежденным бомбардировщикам, то есть такому количеству самолетов, которое могло бы составить несколько военных соединений.
Во время вынужденных перерывов в испытательных полетах Алексей Грацианский со своим экипажем на двухмоторном транспортном самолете "Ли-2" конструкции Бориса Лисунова осуществлял перевозку особо важных грузов в блокадный Ленинград. Рейсы были чрезвычайно опасными: тихоходный неповоротливый самолет был дооборудован для защиты только одним пулеметом "ШКАС", тактико-технические характеристики которого, к тому же, значительно уступали пулеметам немецких истребителей. Поэтому летали на низких высотах в приземном полете, в сумерках, в туманную погоду. Вот когда Алексею Грацианскому пригодились полученные на Севере навыки полетов в условиях очень плохой видимости. В Ленинград возили медикаменты, продукты, реактивные снаряды, оттуда - продукцию оборонных заводов, которая осталась на складах, серебро в слитках с Монетного двора - чрезвычайно важный для промышленности стратегический материал, а затем и самый драгоценный груз - детей, которых не успели эвакуировать до блокады города . Через десятки лет спустя, вспоминая эти времена, Алексей Николаевич писал: "Самому не верится, что с этим драгоценным грузом мы осуществили столько благополучных рейсов, один только наш экипаж вывез на восток более тысячи детей ..."
Это были очень опасные полеты. Самолет попадал под зенитные обстрелы и не раз избегал преследования истребителей. Однажды самолет Грацианского был подбит, но ему удалось посадить раненую машину вблизи аэродрома базирования. В другой раз, сев на еще не полностью разминированный аэродром, его "Ли-2" подорвался на мине: заднюю часть фюзеляжа было разворочено, и только самодельный бронещит, прикрывавший спинку кресла, спас Грацианского и экипаж от гибели под осколками.
В конце 1942 г. Грацианский начал осуществлять испытания и перегонять непосредственно к боевым частям штурмовики Сергея Ильюшина "Ил-2" и "Ил-4". Впоследствии завод №23, образованный на территории эвакуированного на Восток завода №22, начал производить и "Ту-2" Андрея Туполева (также известного как АНТ-58, по кодификации НАТО "Летучая мышь") - самый совершенный, по признанию специалистов, советский бомбардировщик Великой Отечественной войны.
Экипажу Грацианского пришлось испытать и дать путевку на фронт почти пятистам туполевским машинам. Выполняя тяжелую работу от первого до последнего дня войны, первые дни мира Алексей Грацианский встретил в Берлине ...
Обеспечение стратегического равновесия во время "холодной" войны
Вторая мировая война закончилась, но после нее противостояния двух идеологических и политических лагерей только обострилось. Парадоксально, но хрупкий мир в этих условиях не удержался бы, если бы участники противостояния не производили каждый раз более совершенные средства ведения военных действий. На каждую новую разработку одной стороны соперник пытался дать симметричный, а чаще асимметричный, ответ. Любое нарушение паритета в научно-промышленной компоненте грозило обострением в политической, а дальше - и в военной сфере. Попытки договориться терпели фиаско - никто не хотел уступать идеологическими принципами.
Мир быстро втянулся в новую войну, которую сначала журналисты, а вскоре и политики стали называть "холодной".
Ведущие авиастроительные предприятия двух противоборствующих лагерей, которые еще недавно были союзниками, перешли к жесткому соревнования в выпуске самолетов нового поколения. На смену турбовинтовой авиации быстро пришла авиация реактивная. Срочно перестраивалась авиационная промышленность, "на ходу" осваивали новую технику летчики. В авангарде были, конечно, летчики-испытатели, которые не только "учили летать" новые машины, но и должны были найти пределы возможностей новой техники, выявить ее сильные и слабые особенности, в конце концов, принять участие в разработке детальных и понятных регламентов и инструкций для летного состава ВВС.
Большой вклад в это дело сделал и Алексей Грацианский.
С 1946 года за разработку нового реактивного бомбардировщика взялось ОКБ Андрея Туполева. Самолет создавался на базе серийного "Ту-2", но под принципиально новые силовые установки и значительно осовремененные агрегаты и системы. Строились две опытные машины: одна, с зарубежными двигателями, в КБ Туполева, вторая - с отечественными двигателями РД-45 конструкции Владимира Климова - на авиационном заводе №23. Испытания первой проводил Алексей Перелет, второй - Алексей Грацианский. Это был путь, полный неожиданностей, порой очень опасных. В одном из полетов самолета Грацианского на турбине двигателя обрушились две лопатки. Они, как снаряды, прошили фюзеляж и только чудом никто из экипажа не тронули. В другом - из-за отказа сразу двух насосов для перекачки топлива пришлось прибегнуть к вынужденной посадке.
А испытание двигателей на высотах 8-10 тысяч метров вообще стало испытанием на прочность не только для самолета, но и для летчиков. Дело в том, что кабина "Ту-12" еще не была герметизированной, и полеты на таких высотах в условиях сорокаградусного мороза и нехватки кислорода были для Алексея Николаевича, его штурмана Николая Николаевича Неелова и еще двух членов экипажа чрезвычайно тяжелыми. На таких высотах самолет должен был налетать 200 часов. Однако не выдержав перегрузок, налетав совокупно примерно 20 часов, два члена экипажа вынуждены были переключиться на другие задачи. Поэтому остальные 180 часов отлетали Грацианский с Нееловым.
Те 180 часов едва не заставили Алексея Грацианского заранее попрощаться с небом. После окончания программы медкомиссия категорически запретила ему летать в связи с перегрузкой сердца. И тут он снова, как когда-то в молодости, когда только мечтал стать курсантом аэроклуба, проявил характер: упорные и старательные двухмесячные тренировки, помноженные на желание вернуться в профессию, в конце концов заставили врачей снова дать ему разрешение на полеты! Вскоре он на новой экспериментальной машине летал уже на высотах 16 тысяч метров, правда уже в герметизированной кабине.
В 1950 году Алексей Грацианский перешел на работу в Летно-испытательный институт (хорошо известный по русскоязычной аббревиатуре как "ЛИИ») - головной организации, где проводились важнейшие работы по созданию отечественной реактивной и турбовинтовой авиации, освоению около- и сверхзвуковых скоростей, проведению научных исследований в области авиастроения. В институте работал весь цвет тогдашних летчиков-испытателей. Грацианский с его опытом летной работы быстро стал в этом коллективе признанным авторитетом в испытаниях тяжелых машин - бомбардировщиков, транспортных и специальных самолетов. Он принимал участие в облетах "летающей крепости" "Ту-4", фронтового двухмоторного реактивного бомбардировщика "Ил-28"; четырёхмоторного реактивного стратегического бомбардировщика В. Мясищева "М-4" и его модификации "3М", который был вершиной тогдашней инженерной мысли и эксплуатировался в Военно-Воздушных силах с 1956 по 1994 год, и других самолетов.
Летал Алексей Николаевич также с целью испытания нового оборудования, его исследования и выработки рекомендаций по эксплуатации, а в случае необходимости - и в устройстве. Именно Грацианский был командиром экипажа самолета, на котором рядом с тремя серийными поршневыми моторами было установлено экспериментальный турбовинтовой двигатель конструкции Н. Кузнецова. Двигатели такого типа до сих пор широко используются в транспортной и пассажирской авиации.
Особенно сложными и ответственными были задачи, которые поручались Грацианскому для определения критических режимов и пределов выносливости крылатых машин с целью выработки необходимых алгоритмов действий пилотов в этих режимах. Эти испытания на первый взгляд казались фантастическими. Ярким примером такого испытания был полет на "Ту-4" до самого центра огромной грозовой тучи. Вдоль крыла, фюзеляжа, хвостового оперения самолета были смонтированы датчики, которые должны были передавать на записывающие устройства информацию о местных перегрузках в разных частях машины с целью дальнейшей их обработки и оценки прочности конструкции и внесения в нее необходимых корректив.
Этот полет также прошел успешно, хотя и некоторые конструкции самолета получили серьезные повреждения. Впрочем, это была не первая и не последняя ситуация, которая требовала от Алексея Николаевича большого мужества, максимального мастерства и предельной собранности .
..
В 1955 году без отрыва от работы в "ЛИИ" Алексей Николаевич начал работать еще и инспектором отдела летной службы Министерства авиационной промышленности и преподавать в Московском авиационном институте, но главным в его жизни все же была работа летчика-испытателя. В 1957 году за мужество и героизм, проявленные при испытаниях авиационной техники, ему было присвоено высокое звание Героя Советского Союза.
Снова в Киеве
В 1958 году Алексею Грацианскому по требованию медиков пришлось оставить штурвал. За время летной работы он освоил 49 типов самолетов, провел летные испытания девятнадцати исследовательских и более тысячи серийных крылатых машин, поэтому новых нервных и физических нагрузок, которые сопровождают работу летчика-испытателя, его организм мог просто не выдержать.
Но авиация для него была уже не профессией, а образом жизни. Изменить его означало окончательно подчиниться непреодолимым обстоятельствам. А он никому и никогда не повиновался. И тут на помощь пришел старый друг еще по планерных соревнованиях в Крыму - генеральный конструктор авиационной техники Олег Константинович Антонов. Он предложил Алексею Николаевичу занять пост своего заместителя по летным испытаниям в ОКБ в Киеве.
Так Грацианский вернулся в родной город.
Этот новый этап его профессиональной карьеры был так же, как и предыдущие его жизни, полный забот, тяжелого труда и дальних командировок. Коллектив и технологическая база ОКБ Антонова росли, темпы создания новых самолетов ускорялись, а это, в свою очередь, потребовало увеличения объема летных испытаний. Некоторое время их обеспечивали летчики других компаний, которые отправлялись в Киев для проведения целевых испытаний, но такая организация дела не обеспечивала должного качества работы. Необходимо было создавать соответствующую собственную службу, сотрудники которой знали бы исследовательские и, тем более, серийные машины до последнего винтика и были полноправными участниками создания крылатой техники.
В течение более чем 10 лет Алексей Николаевич организовывал работу по испытаниям новых конструкций киевских авиастроителей и серийных машин. Одновременно Грацианский формировал кадровый костяк Летно-испытательной и доводочной базы (так первоначально называлась эта служба), занимался поисками, а затем сооружением и оборудованием собственного заводского аэродрома в Гостомеле под Киевом. Первым летательным аппаратом, испытания которого он организовал, был планер конструкции Антонова "А-13". Возвращение в Киев, действительно, стало бы возвращением в молодость с первым увлечением небом и безмоторной авиацией. Впоследствии Алексей Николаевич в течение 10 лет организовывал испытания всех - новых, модифицированных и серийных антоновских машин, включая первый в мире стратегический военно-транспортный самолет Ан-22 "Антей".
Работа в КБ Антонова подарила Алексею Николаевичу Грацианскому возможность еще раз побывать в местах его молодости - в марте 1961 года он принял участие в одном из полетов "Ан-12" на острова архипелага Северная Земля с грузом для полярников, посетил поселок Амдерма на Диксоне. Впоследствии летал на Дальний Восток, на Северный Урал, в Афганистан.
Летно-испытательный комплекс ОКБ Антонова Алексей Грацианский возглавлял до 1968 года. Впоследствии перешел в отдел технической информации, был членом Главной редакционной коллегии информационных изданий Всесоюзного института научной и технической информации (ВИНИТИ), написал замечательную книгу воспоминаний "Уроки Севера", затем значительно переработал и дополнил ее - так вышла книга "Полет среди молний" (ее экземпляр с дарственной надписью автора есть и в Научно-технической библиотеке НТУУ "КПИ"). Писал очерки и статьи по истории авиации, многие из которых увидели свет в сборниках Академии наук СССР "Из истории авиации и космонавтики", встречался со школьниками и студентами, не забывал и свою альма-матер - Киевский политехнический институт.