You are here

Томашевич Дмитрий Людвигович: от планеров до ракет


Фото. Томашевич Дмитро Людвигович

Летом 1923 года в Киеве произошло событие, вызвавшее огромный интерес жителей города, особенно молодых. Это была показательная авиационная выставка, которую организовал губернский отдел Общества авиации и воздухоплавания Украины и Крыма. Выставка проходила в Пролетарском сада (теперь Крещатый парк) города Киева. О начале ее работы журнал "Авиация и воздухоплавание" писал: "Перед открытием был осуществлен рекордный взлет червонолетом т. Яковчуком с площадки сада (наименьшего аэродрома мира) на самолете" Виккерс "и фигурные полеты над садом червоновоенлетив авиаэскадры т.т.Шишковського, Затикина , Минина и Журовича ". А рекордном полета летчика-испытателя Киевского авиаремонтного завода "Ремвоздух №6" Константина Яковчука это издание посвятило отдельную иллюстрированную статью, с фотографиями пилота и схемой разбега самолета. Длина этой импровизированной взлетной полосы составляла всего 23 метра; дорожка обрывалась глубоким обрывом, и почти такая же пропасть пролегала слева. В конце статьи отмечалось, что Авиационное научно-техническое общество (АНТО) при Киевском политехническом институте (КПИ) признало полет рекордным и приняло решение выдать пилоту "диплом, удостоверять рекорднисть его взлета".

АНТО КПИ как авторитетный авиационный центр Украины того времени принял самое активное участие в организации этой выставки. Более того, она была лишь одним из эпизодов повседневной деятельности общества. Перспективы авиации тогда поражали воображение многих. И эта выставка давала еще один дополнительный импульс в этом общем восторге. Поэтому вряд ли можно считать простым совпадением обстоятельств, именно летом того же 1923 студент КПИ Дмитрий Томашевич, только сдал зачеты за первый курс паровозостроительного отделения, решил изменить направление своего обучения и выбрать авиационную специальность.

Детство и юность

Родился Дмитрий Томашевич 27 сентября (10 октября по н.с.) 1899 года в небольшом городке Рокитное Киевской в семье потомственного дворянина, в то время лесного надзирателя Людвига Феликсовича Томашевича. Несмотря дворянское звание, семья даже на не имела. Жили в обычной крестьянской избе под камышом. Отцовского жалованья не всегда хватало на содержание семьи, где росло семеро детей. Поэтому выручали огород и сад, которым справлялась иметь Клавдия Андреевна. И постоянная нехватка средств не помешал родителям дать детям образование. Маленький Дима сначала учился в начальной школе в Ракитном, а в 1910 году поступил в Белоцерковский гимназии. Однако в 1912 году отца уволили с государственной службы без права на пенсию, а вскоре он умер. Парню пришлось самому не только зарабатывать на свое обучение, но и помогать матери и сестрам. Начал с репетиторства, затем работал помощником киномеханика. Одновременно увлекался конструированием, даже соорудил собственную модель парового двигателя.

Окончив в 1918 году гимназию, Дмитрий поступил в Киевский университет Святого Владимира. Впрочем, реалии исторических катаклизмов, которые переживала страна в те годы, спокойно учиться не дали: в начале 1919 года за бедности он был вынужден вернуться в Рокитного и снова искать работу. Устроился слесарем на Синявский сахарный завод. Там произошел несчастный случай - в октябре 1920 году он потерял правый глаз. И только приобретенный трудовой стаж, который с недавних пор стал необходимым условием для приема на обучение человека непролетарского происхождения, позволил Дмитрию Томашевич в 1922 году стать студентом паровозостроительного отделение Киевского политехнического института.

Обучение в КПИ и увлечение авиацией

Начало двадцатых годов в КПИ был отмечен открытием авиастроительного факультета на базе авиационной специальности и Авиационного научно-технического общества. Именно АНТО, выросшее из Общества воздухоплавания КПИ, стало колыбелью украинской авиации. Оно дало путевку в жизнь выдающимся конструкторам Александр Микулин, Дмитрию Григорьевичу, Константину Калинину, Сергею Королеву, Дмитрию Томашевич, Алексею Грацианському и многим другим создателям авиации и космической техники.

Деятельность АНТО осуществлялась в секциях - научно-исследовательской, производственной, летной, авиационных двигателей и Планерная. Последняя практически сразу после открытия стала направлять деятельность всех планерных кружков Киева.

Как писал журнал "Авиация и воздухоплавание", уже летом 1923 члены планерной секции разработали проекты двух аппаратов - один типа "Вампир", и второй оригинальной конструкции ... Расчет и чертежи планеров выполнены студентами и рабфаковцы КПИ. Планировалось, что эти аппараты будут строиться на "Ремвоздух-6", но на самом деле студенты сооружали их собственноручно. Самое активное участие в этой работе принимал и Дмитрий Томашевич. Он стал одним из разработчиков серии планеров, которые получили название "КПИР". Эти буквы расшифровывались как "Киевский политехнический институт имени Раковского" ​​- в 20-х годах ХХ века институт носил имя тогдашнего председателя Совета народных комиссаров Украины, соратника Ленина - Христиана Раковского.

Планеры, сконструированы и построены киевскими политехниками, сыграли довольно значительную роль в становлении планерного спорта в Украине. Занятия планеризмом и сегодня многие считают обязательным этапом на пути подготовки летчика. А в те времена, когда страна огромные усилия тратила на укрепление своей обороноспособности, он имел особое значение.

Киевские политехники стремились совершенства своих конструкций, поэтому неслучайно первым безмоторные летательным аппаратом, построенным в КПИ после революции, был планер по типу немецкого "Вампира". Именно на нем в 1922 году был установлен ряд рекордов. Планеры собственной разработки учитывали недостатки и преимущества лучших безмоторных аппаратов той поры и воплощали интересные идеи. Эти планеры делались добротно, а их разработчики, в отличие от многих авторов других аппаратов, подходили к своему делу во всеоружии науки и инженерных методик, которые они овладевали в институтских аудиториях. Поэтому в 1924 году на II Всесоюзных планерных испытаниях в Коктебеле их дебютант Константин Яковчук (который был не только летчиком-испытателем завода "Ремвоздух-6", но и студентом КПИ) занял третье место по продолжительности полета, продержавшись на планере "КПИР-1" в воздухе 4:00 15 минут. Этот планер - пидкосний высокоплан с прямоугольным крылом большой относительной толщины, с обшитым фанерой фюзеляжем сконструировал небольшой коллектив в составе Дмитрия Томашевича, Николая Железникова и Владимира Савинского. Они были награждены за свою конструкцию одним из главных призов этих испытаний.

Многие из авиационных специалистов считали планеры киевских политехников лучшими среди отечественных. Подтверждением этого стало присуждение в 1925 году на Всеукраинском конкурсе проектов рекордных и учебных планеров в Харькове (тогдашней столице Украины) первого приза по группе рекордных планеров проекта "КПИР 4" разработки Томашевича, Железникова и Савинского. За многие годы спустя выдающийся авиаконструктор и ветеран планерного спорта Олег Антонов часто упоминал "капитальный аппарат Киевского политехнического института".

Это была победа киевской школы, и члены АНТО с энтузиазмом взялись за реализацию своих разработок. Работа в расположенных под парадной лестницей главного корпуса института мастерских кипела с утра до позднего вечера. Основными ее распорядителями были опытные студенты, которые уже начали готовить свои дипломные проекты. Среди них - и Дмитрий Томашевич. Как квалифицированный слесарь и механик он не только руководил работой, но и наравне со всеми работал и помогал новичкам.

Уже летом того года представитель КПИ Константин Яковчук в числе лучших советских планеристов выехал в Германию для участия в VI РЕНСКИЙ планерных соревнованиях, которые проводились на горе Вассеркуппе. В первые дни на своем планере "КПИР-4", который студенты назвали "Киев-4", Яковчук поразил немцев своими полетами в условиях почти непригодной для парящего летания погоды. Он стал первым из участников, который смог продержаться в воздухе более часа. А осенью уже в Коктебеле, на горе Узун-Сырт на III Всесоюзных планерных соревнованиях он вновь отличился: на планере "КПИР 1бис" - модернизированном "КПИР-1" - летал 9:00 39 минут 15 секунд, побив прошлогодний рекорд немца Шульца почти на час. Эти соревнования показали не только мастерство летчика АНТО Костянин Яковчука, но и то, что киевские политехники могут конструировать и строить аппараты не хуже заграничных.

В этих и последующих соревнованиях в Коктебеле участвовали будущие выдающиеся ученые и конструкторы авиационной и космической техники О.К.Антонов, С.В.Ильюшина, А.С.Яковлева, А.Н.Туполева, Королев, М. К.Тихонравов, Ю.А.Победоносцев, В.Ф.Болховитинов, Д.Л.Томашевич, М.И.Гуревич, В.С.Пишнов, С.Н.Люшин, И.П.Толстих, Г.Ф. Проскура, В.П.Ветчинкин, Б.И.Черановський, Б.Г.Раушенбах, Б.Н.Шереметев, В.К.Грибовський В.Вахмистров, А.В.Чесалов, М.А.Тайц, Г.П. .Свищев и др.

Однако занимался Томашевич в те годы не только планерами. Он был одним из участников разработки первого пассажирского самолета отечественного производства "К-1", главным конструктором которого был ученый секретарь АНТО и одновременно студент-дипломник КПИ Константин Калинин. Собственно, эта разработка и была его дипломным проектом. Весной 1924 Дмитрий Томашевич совместно с Николаем Железников во время производственной практики спроектировали лонжероны эллиптического и трапецеидального вариантов крыла "К-1" и осуществили расчеты прочности шасси с диаграммой усилий и подбором сечения.

Становление авиаконструктора

В 1925 году Дмитрий Томашевич в качестве дипломного проекта начал разрабатывать легкий самолет-Авиетка, который назвал "КПИР-5". После успешной защиты этого проекта в 1926 году Томашевич был принят на уже знакомый ему авиаремонтный завод "Ремвоздух-6", где начал работать над практической реализацией своей конструкции. Дирекция предприятия ему в этом способствовала, с организацией испытаний помог Константин Яковчук. Авиетка получилась вполне удачной и несколько лет подряд даже выступала с показательными полетами на праздновании очередных революционных годовщин.

Не забывал Дмитрий Томашевич и о своем увлечении безмоторные авиацией. Совместно с М.Жемчужиним и О.Сорочинським он взялся за разработку и сооружение нового рекордного планера, который был построен в 1929 году. Планер, получивший название "Гриф", испытал летчик завода Леонид Юнгмейстера. В октябре того же года на VI Всесоюзных планерных соревнованиях в Коктебеле на этом планере известный пилот Дмитрий Кошиц побил два всесоюзных рекорда, поднявшись более чем на полторы тысячи метров и пролетев почти 35 километров.

Интересно, что в конструкции "Грифа" Томашевич воплотил в жизнь идею эллиптического крыла, которую успешно реализовывал в своих конструкциях Константин Калинин. Эллиптическую форму имел и киль аппарата. Продумали разработчики планера и вопросы технологичности его составления и обслуживания. Так, например, для обеспечения доступности узлов управления аппарата, его носовой и хвостовой обтекатели были съемными.

Основным профилем деятельности предприятия, в те годы уже называлось "Завод № 43" и было подчинено Всесоюзном треста "Промповитря", было проведение капитальных и текущих ремонтов военных и гражданских самолетов. Технология этих работ постоянно совершенствовалась, модернизировалось оборудование, поэтому рационализаторское движение всячески поощрялся. Молодой инженер Томашевич стал одним из его лидеров, а чуть позже даже возглавил бюро, которое рассматривало и принимало решение о принятии или отклонении предлагаемых новаций. Лично Томашевич принадлежала эффективная методика восстановления деревянных лонжеронов фюзеляжа самолета-разведчика "Р-1", технология автоматизированного штамповки крышек радиаторов самолетов "Де-Хэвиленд", новая технология изготовления крыльев. После внедрения в производство последней ему было доверено руководство бригадой по расчетам, необходимых для изготовления крыльев и оперения самолетов, ремонтировались.

В 1929 году по решению правления треста "Промповитря" Томашевича как молодого перспективного специалиста перевели в Москву на должность начальника технического сектора отдела самолетов. В круг его обязанностей теперь входило решение организационных вопросов ремонта самолетов.

Однако вскоре трест реорганизовали. Еще за несколько недель на его основе было создано Всесоюзное объединение авиационной промышленности, которое подчинили Наркомата военных и морских дел СССР. Ремонтные предприятия, в него входили, остались с теми же, что и до реорганизации, порядковыми номерами, но стали самолетостроительными.

 В ОКБ Н. Поликарпова (1935) В первом ряду сидят Д.Л.Томашевич (второй слева), М. Поликарпов (третий) Эти изменения стали решающими в судьбе Дмитрия Томашевича. Отныне в его обязанности входило сопровождение в производстве нового самолета-разведчика "Р-5", который в своем классе тогда считался одним из лучших в мире. Через некоторое время он познакомился и с разработчиком этой машины - Николаем Поликарповым.

Это был тяжелый период в жизни выдающегося советского авиаконструктора, которого современники называли "королем истребителей". Попав под кампанию борьбы с "вредителями" - "старыми специалистами", Поликарпов как специалист по дореволюционным стажем по обвинению в "участии в контрреволюционной вредительской организации" был приговорен к смертной казни. Впрочем, в конце 1929 года он был переведен в организованной в Бутырской тюрьме Особого конструкторского бюро ОГПУ (ОКБ). Там были собраны приговорены к различным срокам заключения авиационные специалисты. Они должны были работать над проектами новых самолетов. Эта организация вошла в историю как первая "шарашка". За несколько месяцев ОКБ был переведен на Московский авиазавод № 39 им.В.Р.Менжинського (ГАЗ-39), где было организовано опытное производство. После очередной реорганизации на основе ОКБ было создано конструкторское бюро, которое получило название "Центральное конструкторское бюро № 39" (ЦКБ-39). Здесь, в "седьмом ангаре", который был разбит на жилую и производственную зоны, работали заключенные инженеры и техники. Однако не только они: бок о бок с ними работали и вольнонаемные специалисты. Одним из них был Дмитрий Томашевич, который, желая вернуться к активной конструкторской и производственной деятельности, добился перевода в "ЦКБ-39" в отдел общих видов. Именно тогда он на десятилетия стал одним из соратников Николая Поликарпова.

В 1931 году после успешной разработки и запуска в серийное производство истребителя "И-5", сконструированного Дмитрием Григорьевичем (еще одним осужденным в то время выдающимся авиаконструктором - выпускником КПИ) и Николаем Поликарповым, их вместе с группой других специалистов освободили от наказания. Поликарпов вышел на свободу и возглавил конструкторское бюро, которое было сформировано как структурное подразделение вновь тогда великого Центрального конструкторского бюро авиазавода им. В.Р.Менжинського. Дмитрий Томашевич по приглашению Поликарпова занял в нем должность начальника группы крыла. Основным видом деятельности КБ стала разработка истребителей.

Уже первая конструкция, которую разработал этот коллектив, получилась удивительно удачной и быстро стала на вооружение ВВС РККА. Это был истребитель "ЦКБ-3", который в серии получил название "И-15". Он имел достаточно высокие, как на первую половину тридцатых годов, характеристики и значительную подъемную силу, которая позволяла осуществлять горизонтальный полет с креном в 90 °. Все это делало его чрезвычайно маневренным, что очень важно для воздушного боя. В базовой версии и модификациях на несколько лет он стал основным боевым самолетом Красной армии.

Дмитрий Томашевич принимал активное участие в разработке центроплана этого самолета и его модификаций. Боевое крещение машина приняла в небе Испании, и там, особенно в первую часть войны, сыграла довольно значительную роль. Воевал "И-15" и над Халхин-Голом, но тогда он уже начал устаревать. Однако работа над его улучшением продолжалась, и Томашевич был активным участником создания нескольких его модификаций, в том числе и знаменитой "Чайки" "И-153" - возможно, самого совершенного в мире истребителя бипланнои схемы. В частности, Томашевич разработал оригинальное шасси, что при подъеме самолета скрывалось. Это позволило значительно увеличить скорость истребителя - до 430 км / ч.

Следующей машиной, над которой работал Томашевич, стал легендарный истребитель И-16 ("Ишак") (ЦКБ-12). Проектирование самолета началось в 1933 году, и уже 30 декабря его испытал Валерий Чкалов. Самолет не имел прототипов и не был похож ни на один из истребителей. В начале 1934 года "И-16" был самым легким истребителем в мире. Это был замечательный для своего времени боевой самолет, первый в стране и один из первых в мире серийных истребителей-монопланов, которые выпускались массово.

Самолет производился на нескольких заводах страны в течение почти восьми лет. При этом его постоянно модифицировали. Истребители "И-16" надолго стали основой боевой мощи СССР, воевали во всех войнах второй половины 30-х годов, в которых принимала участие страна, и в воздушных сражениях первой половины Великой Отечественной.

От машины к машине Томашевич накапливал опыт. Работа под руководством Поликарпова над новыми проектами, возможность реализовывать в них собственные наработки и идеи завершили его формирования как зрелого создателя авиации. Главный конструктор оценил его потенциал, поэтому новую разработку - самолет "И-17 "- Дмитрий Томашевич начал уже в статусе начальника бригады общих видов, а вскоре - и заместителя главного конструктора. Один из вариантов самолета был показан на параде 1 мая 1936. Пилотировал его Валерий Чкалов. Впоследствии этот самолет демонстрировался на авиационных выставках в Париже и Милане, но, хотя по основным характеристикам и превосходил зарубежные истребители "Харрикейн ", "Спитфайр "и "Мессершмит ", в серию по ряду причин не пошел. Прежде всего через отсутствие серийного отечественного рядного двигателя с жидкостным охлаждением с соответствующими массо-габаритными характеристиками и мощностью. Впрочем, большая работа, в том числе и экспериментальная, проведенной во время доведения "И-17 ", подготовила базу для успешной работы над следующими конструкциями самолетов.

Как заместитель главного конструктора Томашевич работал над созданием легких бомбардировщиков, многоцелевого самолета "Иванов "и воздушных истребителей танков - самолетов "ВИТ-1 ", "ВИТ-2 ". Однако и эти машины серийно не выпускались - за отсутствия производственной базы, организационные осложнения и многочисленные административные препоны, с которыми постоянно сталкивались представители КБ Поликарпова. Чисто организационных проблем было, действительно, много: с 1933 по 1938 год КБ дважды переводили на новые места - сначала на завод №84 в Химках (часть коллектива была направлена ​​на завод №21 в Горьком), а впоследствии - на авиационный завод №156, ранее известный как завод опытных конструкций ЦАГИ, на котором внедрялись разработки А.Туполева (теперь здесь располагается ОАО "Туполев "). Тем не менее, после второго "переселения "Поликарпов получил разрешение Первого управления Наркомата оборонной промышленности на разработку нового истребителя, получившего название "И-180 ". Куратором нового самолета на всех этапах его создания стал Дмитрий Томашевич.

По мнению многих авиационных специалистов, "И-180 "был самолетом с выдающимися для своего времени характеристиками: максимальная скорость на высоте 7000 метров 575 км / ч, у земли - 455 км / ч, практический потолок 11500 метров, время виража 19-20 с, масса пустого самолета 2020 кг, максимальная взлетная масса 2638 кг, время набора высоты - 5000 м за 5,6 минуты. Вооружение: впервые в мире соединены в одну батарею 2 пулемета ШКАС и 2 пулемета БС, которые могли стрелять синхронно между верхними цилиндрами двигателя, бомбовая нагрузка до 200 кг. Конструкция самолета была смешанной металло-деревянной и высокотехнологичной.

Однако качество сборки агрегатов и конструктивных узлов и, вообще, общая производственная культура и уровень технологий на заводе №156 тогда были весьма невысокими. К тому же, через открытую неприязнь кадровых работников предприятия к Поликарпова и членов его коллектива некоторые из его распоряжений откровенно саботировались. Вместе разработчиков все время подгоняли кураторы из 1-го Главного управления Народного комиссариата оборонной промышленности и лично его начальник Семен Беляйкин.

Строительство самолета началось в середине лета 1938 года и уже на декабрь были запланированы первые испытательные полеты. Поэтому все делалось в авральном режиме. Впрочем, уже во время цеховых испытаний агрегатов и рулевых систем были выявлены многочисленные дефекты. Наибольшее беспокойство вызвал двигатель М-88, под который проектировался самолет: он перегревался, имел плохую приемистость, да еще и время от времени глох. Кроме того оказалось, что некоторые из узлов и агрегатов самолета монтировались с отклонением от чертежей. Даже накануне первого вылета в дефектной ведомости оставалось еще 14 пунктов! Однако, несмотря на возражения Поликарпова и Томашевича, руководство настояло на начале испытаний, которые должен провести лучший летчик страны, Герой Советского Союза, шеф-пилот КБ Поликарпова Валерий Чкалов.

15 декабря 1938, несмотря двадцятипьятиградусний мороз, испытания начались. До последней минуты с узлами и агрегатами самолета возились механики. В конце концов кто забыл (сегодня в литературе можно встретить утверждение, что это было сделано намеренно) установить жалюзи регулирования охлаждения на двигатель, в такой холод было крайне опасным. Когда самолет после второго круга возвращался на летное поле, двигатель отказал. Для такого опытного пилота, как Валерий Чкалов это не составляло большой опасности - в таких ситуациях он бывал не раз. Но через плотную застройку вокруг Центрального аэродрома ему пришлось маневрировать, и самолет, не имея запаса высоты и практически потеряв управляемость, зацепил электроопору и рухнул. Валерий Чкалов погиб.

Обстоятельства этой катастрофы окончательно не выяснены. Их расследованию посвящено множество статей, несколько книг и фильмов. Ответили за катастрофу лишением свободы начальник 1-го Главного управления НКАП Семен Беляйкин, директор завода Михаил Усачев, начальник испытательной станции Виктор Порай и заместитель главного конструктора завода Дмитрий Томашевич.

И все же гибель выдающегося летчика, кумира миллионов людей в стране и за ее пределами не остановило работы над самолетом. 1 мая 1940 три опытных образца "И-180 "промчались над трибунами Красной площади. Однако в силу ряда основном субъективных обстоятельств этот самолет, так же как и "И-185 ", который был усовершенствованной версией своего предшественника, в серию фактически "не пустили ", хотя во время войны они даже прошли испытания в войсках и получили высокие оценки боевых летчиков.

В "шарашке"

Томашевич повторил судьбу своего учителя Поликарпова и наказание отбывал в специальной тюрьме НКВД. Только номер ее был другим. Это было ЦКБ-29, известное как "туполевского шарага ": здесь было место заключения и работы Андрея Туполева с работниками его КБ и других выдающихся отечественных авиационных специалистов - Владимира Петлякова, Владимира Мясищева, Иосифа Немана, Сергея Королева, Роберта Бартини, Александра Путилова, Владимира Чижевского, Льва Кербела, Алексея Черемухина и многих других.

Работники-заключенные были распределены по самостоятельным конструкторских бюро - В.Петлякова, которое проектировало высотный истребитель, который позже был переделан в пикирующий бомбардировщик - "проект 100 "(будущий "Пе-2"); В.Мясищев, которое конструировали дальний высотный бомбардировщик - "проект 102 "(будущий "ДВБ-102 ") и А.Туполева, что разрабатывало пикирующий бомбардировщик - "проект 103 "(будущий "Ту-2 ").

Дмитрий Томашевич сначала работал над разработкой систем управления всех этих самолетов, но впоследствии, учитывая квалификацию и большой опыт разработки истребителей, возглавил четвёртого бюро, которому была поставлена ​​задача разработать фронтовой истребитель - "проект 110 ". Так, в заключении, Томашевич стал главным конструктором.

Его истребитель имел большую дальность полета, хорошо вооружения (одна пушка ШВАК, два пулемета УБС, два пулемета ШКАС, бомбовая нагрузка до 500 (!) кг). Пилот был защищен бронеспинкой толщиной 15 мм. На высоте 6000 метров самолет мог развивать скорость 610 км / ч. Проектировался самолет под новый двигатель М-107 мощностью 1400 л.с. конструкции Владимира Климова. Строился "110 "в Омске, куда ЦКБ-29 было эвакуировано после начала войны.

Самолет прошел испытания, однако по их результатам в серию не пошел. Прежде всего потому, что по летным характеристикам существенных преимуществ перед другими самолетами, которые разрабатывались одновременно с ним, не было. Но не был и хуже них. При этом еще и отличался высокой технологичностью: конструкция была разделена на части, агрегаты и узлы, соединенные без пидгонок с широким применением фланцевых соединений. Процессы изготовления и сборки были продуманы до мелочей: каждая операция занимала не более трех минут. Технологичность вообще была "фирменной "признаком разработок Томашевича: понимание ее необходимости он вынес из институтской скамьи - особенностью авиационной специализации в КПИ была именно ее производственная направленность. Поэтому одной из причин того, что самолет не пошел в серию, была, скорее всего, острая конкуренция. Однако конкурировали не проект и конструкции, как можно было бы подумать, учитывая потребности фронта, а конструкторы. И решающую роль в этой конкуренции играла не так качество разработки, как близость ее автора к высшему руководству страны. В таких гонках Томашевич никогда не был очень сильным.

Впрочем, именно на "110 "прошел всесторонние испытания и был доведен двигатель, который затем широко использовался в различных модификациях на других боевых самолетах.

После освобождения

В июле 1941 года Томашевича вместе с большой группой инженеров был освобожден из-под стражи (правда, реабилитированы они были значительно позже - только в 1956 году). Местом его работы осталось ЦКБ-29 в Омске.

Занимался Дмитрий Томашевич в те годы еще одним, очень необычным проектом. Он предложил оригинальный по конструкции, легкий в управлении и также высокотехнологичный двухмоторный штурмовик-бомбардировщик, который был оборудован бронекабиною с хорошим обзором, имел сильное вооружение (две пушки ВЯ-23 и пулемет УБК) и мог нести две бомбы массой 250 кг. Самолет получил название "Пегас ". Материалы для его производства должны были использоваться дешевые - неавиационная фанера, сталь, немного алюминия и т.п. (конструкция была смешанной), все стыки - фланцевые. Машина была очень дешевой, ведь создавалась с учетом положения на фронтах и возможностей промышленности того периода. К тому же, пилотирования "Пегасов "не требовало высокой квалификации от летчиков, а производство - серьезных капитальных вложений и времени на переоснащение. Томашевич предлагал сформировать целую воздушную армию из 15 тысяч таких самолетов для борьбы с танками и поддержки наземных войск.

Заметим, что в своих рассуждениях 1942 конструктор предусмотрел будущие широкомасштабные танковые сражения и предложил собственный способ бороться с армадами бронетехники противника.

Было построено и испытано пять "Пегасов ", однако по ряду причин в большую серию (большое количество самолетов была условием их эффективного боевого применения) они не пошли. Позже известный летчик-испытатель Герой Советского Союза Петр Стефановский, который облетал этот штурмовик, в книге воспоминаний написал: & quot ... кто может утверждать, что при других обстоятельствах и при наличии мотора несколько большей мощности такую ​​боевую машину нельзя было бы доказать и запустить в серию? "

В 1943 году Дмитрия Томашевича перевели на серийный завод, где выпускались самолеты "Пе-2 ". Работники КБ, которое после гибели Владимира Петлякова возглавил Владимир Мясищев, занимались конструкторским сопровождением выпуска этого самолета и его постоянной модернизацией. Томашевич занял должность начальника отдела компоновок. Впрочем, меньше чем за год получил новое назначение - в Москву, на опытный завод №51, где вновь должен был стать заместителем М.Поликарпова. Однако прибыл на новое место в день смерти выдающегося конструктора. На заводе Томашевич обеспечивал летные испытания последних опытных машин Поликарпова и взял на себя руководство разработкой нового истребителя "И-187 "и ракетного (!) перехватчика "Малютка ". Есть, в круг его обязанностей вошли все темы авиационной программы предприятия.

На ракетном направлении

В том же году появился на заводе №51 еще одно направление - разработка беспилотного самолета-снаряда с пульсирующим воздушно-реактивным двигателем на базе немецкого самолета-снаряда "Фау-1 "(крылатой ракеты). Конструкция советского самолета-снаряда, получивший шифр 10Х, была подобна немецкого, чему способствовало и то, что на завод были доставлены разбит образец и обломки "ФАУ-1 "из Англии и Польши. Правда, все некомплектные, без большинства приборов управления и узлов автоматики. Однако, в отличие от немецкой ракеты, которая могла запускаться как с катапульты, расположенной на земле, так и с самолета, отечественная разрабатывалась только для запуска с самолета. Автором проекта двигателя был бывший киевский политехник Владимир Челомей, который стал преемником М.Поликарпова на должности начальника КБ.

Работа шла сложно: Челомей и бригада, возглавляемая Томашевичем, предложили немного разные схемы автомата регулятора подачи топлива, но главный конструктор настоял на реализации своей. К сожалению, заложенное в нее техническое решение было ошибочным. Чтобы доказать это, понадобились натурные испытания (которые, как правило, были неудачными), и приезд на завод специальной комиссии. В конце концов было принято схему Томашевича, но отношения с руководителем были испорчены.

С 1944 года Дмитрий Томашевич начал по совместительству работать еще и в Военно-воздушной академии имени Н.Е.Жуковского, и в 1946 году даже получил звание доцента по кафедре проектирования самолетов. В 1947 году, когда после работы над рядом модификаций 10Х стало окончательно ясно, что в дальнейшем работать вместе с В.Челомея он не сможет, Томашевич перешел в академию на научно-преподавательскую работу. В том же году он по совместительству стал главным конструктором отдела КБ-2 Министерства сельхозмашиностроения.

Несмотря мирную название, это КБ по поручению Совета Министров СССР разрабатывало реактивные снаряды и пороховые двигатели для нужд Вооруженных сил (заметим, что во время войны Мінсільгоспмашинобудування входило в состав Наркомата боеприпасов). Образец брались образцы немецкого вооружения, которые тщательно изучались, копировались, совершенствовались и использовались в подобных отечественных разработках советскими инженерами. Томашевич со своим коллективом работал над радиоуправляемой планирующей авиационной бомбой "Хеншель "Hs-293. Фактически это была ракета класса "воздух-земля ", предназначена для поражения морских целей - совершенно новый для Советской армии тип вооружения. Поэтому построенные по чертежам КБ-2 ее аналоги прежде прошли испытания: было сделано несколько пусков с борта самолета "Ту-2Д ", дооборудована немецкой системой радиоуправления "Kehl-Strassburg ". Однако испытания показали низкую надежность и небольшую дальность ракеты: с 24 изделий попали в мишень только 3 Поэтому, в конце концов, руководство министерства отказалось от планов на ее производство.

В 1946 году КБ-2 приступило к проектированию собственной реактивной авиационной морской торпеды, получившей название РАМТ-1400 "Щука ". Работа над ней проводилась не "с нуля "- В конструкции использовались некоторые решения, реализованные в "Hs-293 ", но, конечно, большинство узлов и агрегатов были полностью оригинальными. Отличались эти ракеты даже по общей компоновкой: да, "Щука "имела "самолетную схему "с V-образным оперением. Предназначалась ракета для пусков как с самолетов, так и с установок, расположенных на суше. "Щука "была принята на вооружение именно в том виде, в котором ее задумал Томашевич.

Ракетный комплекс Комета, 1953 В 1949 году Д.Л.Томашевич перешел на работу в Специальный конструкторского бюро СБ-1, созданного для разработки противокорабельного ракетного комплекса "Комета ", основой которого были противокорабельные самолеты-снаряды с дальностью стрельбы 100 км. Фактически разрабатывалась крылатая ракета, которая должна запускаться с самолета, система ее наведения на цель и управления. Томашевич в этой организации был назначен техническим руководителем конструкторского отдела № 32

Главными конструкторами СБ-1 были известный специалист по радиолокационных систем, доктор технических наук Павел Куксенко (он также выполнял функции начальника КБ) и вчерашний его дипломник, выпускник Ленинградской академии связи им. С. М. Буденного, инженер-капитан Серго Берия - сын всесильного заместителя председателя Совета министров СССР Лаврентия Берия. По иронии судьбы заместителем начальника СБ-1 был бывший начальник тюремного ЦКБ-29, в котором Томашевич отбывал наказание, полковник МГБ Григорий Кутепов.

Работали над проектом самолета-снаряда специалисты ОКБ-155 Микояна. Однако для совершенствования его летных качеств и доведение бортовой аппаратуры, в том числе и на боевых режимах с заходом на цель, использовался пилотируемый аналог, оборудован кабиной летчика испытателя с минимумом пилотажно-навигационных приборов на месте штатной боевой - "изделие СДК" ("изделие" самолет-дублер "Комета "). Его разработал коллектив конструкторов под руководством Д.Л.Томашевича. Было построено четыре таких "аналогов-лабораторий", и первый полет на одном из них сделал дважды Герой Советского Союза Амет-Хан Султан. На вооружение ракетная система "Комета" была принята в 1953 году, а группа ее создателей, в том числе и Томашевич, были удостоены Сталинской премии.

Уже в конце сороковых годов СБ-1 работало и по другой тематике. Именно на него была возложена задача создать принципиально новую ракетную систему противовоздушной обороны Москвы, способную эффективно защитить столицу СССР от высотных самолетов вероятного противника.Питання стояла чрезвычайно гостро.З 1945 вчерашние союзники по антигитлеровской коалиции стали шантажировать победителей Германии ядерной зброею.Загроза была тем серьезнее , которые были в них и носители - высотные бомбардировщики Б-24, Б-29, которые уже доказали свою эффективность при ковровых бомбардировках Германии и Японии.Активно проводились и разработки еще более совершенных машин, которые могли вести боевую работу на еще больших высотах.

Для отечественных зенитных пушек они были недосягаемыми. Назад в СССР началась активная работа над "стратосферными" пушками. Первый мощный сухопутный комплекс такого назначения - КС-19, основой которого была 100 мм пушка, разработанный под руководством выпускника КПИ 1933 Льва Люльева был принят на вооружение лишь в марте 1948 года. Люльевские КБ продолжало работать над 130 мм пушкой, но авиаконструкторы США и Великобритании также не теряли времени. Поэтому руководство СССР приняло решение параллельно организовать работу над созданием собственных зенитных ракет. Куратором проекта стал всесильный Лаврентий Берия, который уже "вел" ядерный проект.

Новая система получила название С-25 "Беркут". Обязанности заказчика системы были положены на специально созданное для этого Третье главное управление при Совете Министров СССР. Штат инженерно-технических работников для работы над проектом комплектовался практически в мобилизационном порядке: направление специалистов для работы по "Беркута" не согласовывался ни с ними самими, ни с их руководством. Более того, им даже не сообщали, на какую работу они едут.

Разрабатывался не просто зенитно-ракетный комплекс, говорилось о целой системе - с техническими средствами управления группировками комплексов и их боевого обеспечения и т.д., которая должна была обеспечить противовоздушную оборону столицы СССР Москвы. Поэтому в проекте участвовало не только СБ-1 (оно было головной организацией проекта и даже получило другое название - КБ-1), но и некоторые другие конструкторские бюро. Саму зенитную ракету было поручено разработать ОКБ-301 - известному коллективу, возглавляемому Семеном Лавочкиным (ракета "В-300").

 Зенитно-ракетный комплекс С-25 Беркут, 1955 параллельную разработку ракеты проводило и СБ-1, точнее ее отдел №32, главным конструктором которого стал Дмитрий Томашевич (ракета "ШБ" или "32Б"). Ракета успешно прошла испытания на полигоне Капустин Яр (было сделано 36 пусков), впрочем для использования в составе системы "Беркут" (ЗРК С-25) были приняты все же изделия "В-300".

Однако и "ШБ", разработанная под руководством Томашевича, не осталась без внимания. Она стала прототипом для зенитной управляемой ракеты В-750 (1Д) зенитно-ракетного комплекса С-75 (кстати, именно такой ракетой 1 мая 1960 в районе Свердловска было уничтожено самолет-шпион "Локхид U-2").

Правда, предшествовала этому реорганизация и изменение структуры КБ-1. Произошло это в марте 1953 года после ареста Лаврентия Берия. Сразу после этого его сын Серго был снят с должности, лишен воинского звания и также репрессирован. Отдел №32 был выведен из состава КБ, на его базе было создано новое ОКБ-2 ракетного профиля Головспецмашу Министерства среднего машиностроения. Руководителем его был назначен бывший главный инженер КБ Лавочкина Петр Грушин. Практически готовое изделие значительно ускорил работу над новым проектом. Впоследствии часть чертежей Томашевича был переиздан, но его имя из них исчезло. Конфликт талантливого и чрезвычайно опытного конструктора с не менее талантливым, но младшим по возрасту и чрезвычайно амбициозным главным конструктором был неизбежен. В конце концов Дмитрий Людвигович хлопнул дверью и перешел на преподавательскую работу в Московский авиационный институт на кафедру конструирования летательных аппаратов.

Лекции, книги, проекты ...

В институте Томашевич оставил по себе память как преподаватель и исследователь, который вводил системный подход к конструированию. Есть, проектирование ракеты он считал частью проектирования всего комплекса, должен выполнять определенное боевое задание. Кроме того, Томашевич не забывал и о технологии и экономику авиационно-ракетного производства. Недаром одной из самых известных из написанных им книг стала работа "Конструкция и экономика самолета", вышедшей в 1960 году. В ней, кстати, одним из первых в СССР он поднял вопрос функционально-стоимостного анализа. Еще за два года была напечатана его новая книга - "Основы устройства беспилотных летательных аппаратов".

Преподавательская деятельность профессора Томашевича всегда была неразрывно связана с практикой, ведь конструкторской работы он так и не оставил: в 1957 году в КБ-1 он по совместительству начал работу над проектом противотанковой управляемой ракеты 3М7 для комплекса "Дракон" с полуавтоматической системой наведения. Со временем работа в КБ-1 снова стала постоянной, а преподавание в МАИ - совместительству. В институте он работал до 1967 года, причем не только читал два курса лекций ("Основы проектирования летательных аппаратов" и "Основы авиационной техники"), но и вел дипломное проектирование.

И все же, главным в его жизни оставалась практическая работа на производстве. Специалист по танкового вооружения, которому пришлось участвовать в испытаниях и доводке комплекса "Дракон", Геннадий Пастернак вспоминал: "... Среди определенного круга конструкторов, встретившихся на моем жизненном пути, были такие, наблюдения за действиями которых представляли собой образец" бессловесный "преподавания технического анализа результатов испытаний. К таким конструкторов относился Дмитрий Людвигович Томашевич". Его огромный опыт, инженерный талант и интуиция в трудных ситуациях подсказывали лучше решения запутанной задачи. Поэтому Томашевич, который был тогда главным конструктором комплекса, был безоговорочным авторитетом для всех. Причем как в вопросах производственных, так и в научной деятельности: в 1963 году он был введен в состав экспертного совета ВАК Министерства высшего и среднего специального образования СССР по соответствующей специальности.

В 1968 году комплекс "Дракон" был принят на вооружение, а в следующем году Дмитрий Томашевич за эту работу был удостоен Государственной премии СССР и награжден орденом Трудового Красного Знамени.

... Ушел из жизни Дмитрий Людвигович 7 августа 1974. Он погиб в автокатастрофе. Всю свою жизнь Д.Л.Томашевич посвятил работе в отраслях, работавших на безопасность страны. Тематика его проектов чаще всего была тайной или совершенно секретной. Имена людей, личностей, которые своим трудом обеспечивали оборонную мощь страны, широкой общественности были неизвестны. Поэтому и фамилия Дмитрия Томашевича протяжении многих лет было знакомо немногим, в основном - специалистам по авиа и ракетостроения и историкам техники.

Киевские политехники помнят и высоко чтят имя своего выпускника 1926 года, выдающегося советского авиаконструктора и творце зенитно-ракетной техники Дмитрия Людвиговича Томашевича. Его технические решения изучают студенты факультета авиационных и космических систем и механико-машиностроительного института. С его яркой биографией знакомятся многочисленные посетители Государственного политехнического музея при НТУУ "КПИ".

М.З.Згуровский, ректор НТУУ "КПИ", академик НАН Украины

В ОКБ М. Полікарпова (1935 р.) В першому ряду сидять Д.Л.Томашевич (другий зліва), М. Полікарпов (третій)Ракетний комплекс Комета, 1953 р.Штурмовик-бомбардувальник Пегас 1942 року випускуЗенітно-ракетний комплекс С-75, 1960 р.Зенітно-ракетний комплекс С-25 Беркут, 1955 р.

Стаття публікується в трьох номерах Київського політехніку 22, 23, 24

x

Електронний кампус

Інформаційні ресурси

Викладачі КПІ

GitHub репозиторій