Ви є тут

Калінін Костянтин Олексійович. Перерваний політ.


КПІ - 1925. К-1 перед головним корпусом

Серед літаків-велетнів, які будувалися у різні часи в різних країнах світу, почесне місце належить конструкціям, створеним в Україні. Всім відомий літак «Ілля Муромець», розроблений киянином Ігорем Сікорським на початку ХХ століття, велетень шістдесятих років — антоновський «Антей» (Ан-22), богатир вісімдесятих «Руслан» (Ан-124) та ніким не перевершена «Мрія» (Ан-225) дев’яностих. Однак мало хто знає про надпотужний літак К-7, спроектований і споруджений в 30-х роках минулого століття в Україні, і його конструктора Костянтина Калініна.

Він у двадцятих — на початку тридцятих вважався одним із найперспективніших радянських авіаконструкторів. Його літаки, виконані за аеродинамічною схемою «літаючого крила», лягли в основу надзвукової авіації майбутнього.

Бажання літати

Майбутній авіаконструктор народився 5 лютого (24 січня за ст.ст.) 1887 року у Варшаві на батьківщині матері — Маріанни Фридериківни. Його батько Олексій Кирилович родом з Воронезької губернії, кадровий офіцер царської армії, за відмінну службу був удостоєний дворянського титулу. Він помер у 1892 році, коли малюкові ще не виповнилося і п’яти років. Тож виховувала Костянтина мати.

До 1909 року Костянтин Калінін жив у Польщі. Екстерном закінчив реальне училище у Варшаві, а згодом з відзнакою — учительський інститут в Андрєєві. У 1909 році він вступив до елітного Одеського піхотного юнкерського училища, яке з відзнакою закінчив 1912 року. Там він уперше побачив політ аероплана, пілотованого піонером російської авіації Михайлом Єфімовим. Відтоді Костянтином Калініним оволоділо бажання літати.

У роки Першої світової війни Калінін був призваний на військову службу. Брав участь у боях під Двинськом, був нагороджений орденом Св.Станіслава. Але весь цей час мрій про авіацію не полишав і на початку 1916 року домігся направлення на навчання до Гатчинської військової авіашколи.

Йому пощастило навчатися у відомого авіаційного фахівця, полковника Сергія Ульяніна, який виховав цілу плеяду видатних авіаторів. Ім’я цього повітроплавця, льотчика й авіаконструктора було свого часу в Російській імперії майже таким же легендарним, як імена Сергія Уточкіна, Михайла Єфімова та конструктора і пілота Ігоря Сікорського. Серед учнів Сергія Ульяніна, окрім Костянтина Калініна, були й такі непересічні особистості, як славнозвісний Петро Нестеров, Євграф Крутень — відомий повітряний боєць і один із перших розробників тактики дій винищувальної авіації, Олександр Казаков — уславлений ас Першої світової війни, Ян Нагурський — перший в історії полярний льотчик, та багато інших.

Гатчинську авіаційну школу Калінін закінчив у жовтні 1916 року, діставши звання військового льотчика та чин штабс-капітана. Після цього він знову був направлений на фронт. Воював у самому пеклі, одним із перших серед російських авіаторів почав застосовувати радіозв’язок для коригування з повітря артилерійського вогню. Бойова майстерність, рішучість і відвага принесли Калініну підвищення у чині й ще два військові ордени.

Після бурхливих революційних подій Костянтин Калінін прямує до Києва, де на початку 1918 року зустрічається з людьми, які відіграли в його подальшому житті вирішальну роль. Це були працівники й випускники Київського політехнічного інституту Вікторин Бобров і брати Іван та Андрій Касяненки.

Для авіаційних фахівців їхні імена тоді багато про що говорили. Адже Вікторин Бобров та брати Касяненки були одними з найактивніших фундаторів і учасників створеної ще 1906 року Повітроплавної секції при Механічному відділенні Київського політехнічного інституту. За кілька років київськими авіабудівниками було сконструйовано і побудовано понад 40 різних типів аеропланів. Фактично цей осередок авіації виконав роль першого на Півдні Російській імперії дослідницько-навчального центру авіаційно-технічного профілю. Недарма ж найбільше вітчизняних авіаційних конструкторів першого покоління вийшло саме з нього. Він дав путівку в авіацію і майбутньому авіаконструкторові Костянтину Калініну.

Почавши працювати у Києві, Калінін звертається до керівництва УНР з рядом ініціатив, спрямованих на розвиток авіації, але слабка тодішня влада не змогла його підтримати. Розчарувавшись у діях директорії УНР, Калінін переходить на бік більшовиків. Згодом його відрядили до Петрограда, звідки у червні 1920 року Калініна як досвідченого льотчика направили на навчання до Московського авіаційного технікуму, створеного професором Миколою Єгоровичем Жуковським, і згодом, у 1922 році, перетвореного на Військово-повітряну інженерну академію ім. Жуковського.

Попри величезний практичний досвід та ґрунтовну попередню освіту, закінчити цей заклад Калініну не вдалося. Тут було проведено «чистку» слухачів, внаслідок якої він був відрахований з формулюванням — «як колишній царський офіцер і дворянин».

Дипломний проект

На допомогу прийшли київські колеги. 1923 року Костянтин Калінін повертається до Києва і вступає на четвертий курс Київського політехнічного інституту, ректором якого став Вікторин Бобров, а проректором — Іван Касяненко. Водночас Калінін увійшов до керівництва Авіаційного науково-технічного товариства (АНТТ) і був призначений начальником виробництва Київського авіаремонтного заводу «Ремповітря-6».

Призначення він дістав за сприяння В.Боброва, який раніше очолював це підприємство. Завод було створено для ремонтування літаків, але новий начальник виробництва запропонував колегам створити власний вітчизняний пасажирський літак. Керівництво підприємства підтримало цю пропозицію.

На чолі з К.Калініним невеличка група молодих інженерів та робітників «Ремповітря-6» взялася за розробку нової машини. Літак дістав назву К-1. Калінін запропонував концепцію та головні схеми його конструкції, які на той час істотно відрізнялися від традиційних.

Як схему літака було вибрано підкісний аероплан з оригінальним еліптичним крилом. Воно давало низку переваг. Найменші втрати на формування вихору, підвищення бокової стійкості, зниження енергії двигуна, що забезпечувало вищу швидкість і більшу дальність польоту. Це був прорив у авіабудуванні. Пізніше зарубіжними фахівцями створення еліптичного крила оцінювалося як видатний внесок у розвиток світової авіації. Протягом тривалого часу це була фірмова ознака калінінських конструкцій. Ефективність такої форми теоретично обґрунтував відомий німецький гідроаеродинамік Л.Прандтль. Але пріоритет К.Калініна в розробці конструкції такого крила був підтверджений патентом 1923 року.

Державні випробування нової машини провели у квітні 1925 року. Вони засвідчили, що машина задовольняє всі вимоги до пасажирських літаків і придатна для використання в Цивільному повітряному флоті СРСР. З повним навантаженням — три пасажири і льотчик — літак досягав швидкості понад 160 км/год і стелі в три тисячі метрів.

За кілька днів, напередодні 1 травня 1925 року, під пілотуванням льотчика-випробувача київського авіаремонтного заводу «Ремповітря-6» Станіслава Косінського літак здійснив успішний переліт за маршрутом Київ—Харків—Москва. К-1 став першою вітчизняною пасажирською машиною, рекомендованою до серійного виробництва. Десять літаків К-1 використовувалися для пасажирських перевезень і аерофотозйомок до 1930 року.

Водночас К-1 став для його конструктора, студента КПІ, ще й реальним дипломним проектом, що в усьому світі вважається найвищим досягненням для випускників інженерних шкіл. Це, до речі, був другий випадок в історії авіації (після І.Сікорського), коли студент КПІ не лише цілком спроектував літак, але й впровадив його у серійне виробництво.

Восени 1925 року дипломований інженер Костянтин Калінін дістав направлення на роботу до Харкова. Там йому запропонували посаду головного конструктора і начальника виробництва авіаремонтних майстерень, які незабаром перетворилися на перше в СРСР Конструкторське бюро цивільного авіабудування під назвою «Авіазавод імені Раднаргоспу УРСР», пізніше Харківський авіазавод. Разом з Калініним до Харкова переїхали молоді фахівці з КПІ та з авіаремонтного заводу «Ремповітря-6», які згуртувалися під час створення машини К-1.

«Випереджаючи час»

Кінець 20-х, початок 30-х років минулого століття ознаменувалися безкомпромісними змаганнями найкращих авіаційних шкіл світу за створення нових типів літаків. Результати цих змагань безпосередньо впливали на військовий потенціал головних геополітичних гравців: СРСР, Німеччини, Франції, Великобританії, США.

Розуміючи це, Костянтин Калінін з перших днів перебування у Харкові узявся за проектування нового літака, закладаючи в нього найновітніші інженерні рішення: еліптичне крило, блочне кріплення двигуна, яке давало доступ до всіх його агрегатів. Як основний конструктивний матеріал уперше був використаний кольчугалюміній, це помітно підвищило надійність усіх елементів машини. Конструкція розроблялася під потужніший, ніж у К-1, двигун BMW-IV. У цьому літаку Калінін почав реалізовувати ідею уніфікації власних конструкцій, що дозволяло знижувати витрати на розробку, підвищити його надійність і технологічність. Така уніфікація, до того ж, полегшувала льотчикам освоєння нової техніки.

Випробування літака відбулися навесні — влітку 1927 року. Члени Державної комісії особливо відзначили невибагливість машини до польових умов і безпеку зльоту та посадки. Літак давав змогу перевозити трьох пасажирів на відстань 1000 км з швидкістю 165 км/год.

Наступне замовлення не забарилося: наприкінці року харківські авіабудівники уклали угоду з Російським товариством Червоного Хреста на створення санітарного літака К-3. Він був спроектований у рекордно короткий термін — усього за два з половиною місяці! В ньому були застосовані конструктивні рішення для швидкої евакуації людей із зон аварій та катастроф: зручні лежачі місця для двох хворих, простір для лікаря та його обладнання, бортова система водопостачання з підігрівом тощо. Машина мала традиційне калінінське, високо розташоване еліптичне крило і фюзеляж сталевої фермової конструкції. Літак став легшим, водночас його корисне навантаження порівняно з попередньою моделлю зросло на сімдесят кілограмів.

4 березня 1928 року новенький К-3 у складі ескадрильї «Наш ответ Чемберлену» був урочисто переданий представникам Повітряного флоту на Центральному аеродромі у Москві. Літак дістав найменування РОКК-1 (Российский Красный Крест — первый) і був закріплений за транспортно-експедиційним пунктом управління санітарної служби. Протягом 1928—1930 років на ньому було врятовано понад 30 людей, які стали жертвами різних катастроф.

Уже під час доведення конструкції «санітарки», як називали її працівники підприємства, калінінське КБ удосконалило свою машину, яка далі йшла під шифром К-4. В ній були розвинуті вже апробовані в К-3 ідеї, які вважалися на той час новим словом у літакобудуванні: стабілізатор літака дозволяв змінювати кут встановлення під час польоту, що давало змогу експлуатувати літак з великим діапазоном центрівок; двигун встановлювався на поворотній моторамі, яка не лише забезпечувала зручний доступ до всіх його агрегатів, але й дозволяла за потреби швидко замінювати його іншим двигуном.

Уперше в заводській практиці було вирішено будувати літаки не поштучно, а серійно — по чотири і більше. Це дозволило заощаджувати кошти і час на підготовку виробництва. А літак К-4 почав будуватися не лише як санітарний, а й як аерофотознімальний та насамперед пасажирський. Для заводу він став першим, який вироблявся серійно. Всього було випущено 44 машини.

Берлінський тріумф

Головною подією жовтня 1928 року була перша для радянських авіабудівників авіаційна виставка в Берліні. Тож їй надавалася велика політична вага. Персональне запрошення для участі у виставці отримав і Костянтин Калінін. Її організатори зверталися до Калініна з такими словами: «Міжнародний комітет з організації світової авіавиставки запрошує Вас взяти участь і своєчасно повідомити нас про свою згоду. Ми багато знаємо про блискучі польоти К-4. Апарат пана Калініна з його еліптичними крилами, безумовно, приверне увагу вчених і конструкторів усього світу…».

Справді, про К-4 закордонні авіаційні фахівці багато знали й до виставки. Адже у червні 1928 року він разом з новим літаком «Меркур» німецької фірми Дорньє взяв участь у перельоті Харків—Москва. У серпні того ж року був здійснений ще один переліт за маршрутом особливої складності Тифліс—Кутаїсі—Гагра—Туапсе—Краснодар. Перельоти пройшли успішно і підтвердили високі якості нового літака та його придатність для заміни дорогих закордонних машин. Небаченим раніше досягненням К-4 присвятив свої сторінки відомий авіаційний журнал «Флайт». Це зробило Костянтина Калініна одним із найвідоміших авіаконструкторів не лише в СРСР, але й на Заході. Його запросив на роботу до своєї американської компанії інший випускник КПІ Ігор Сікорський. Але Калінін вважав, що він має робити свою справу у себе на Батьківщині.

Дебют у Німеччині вийшов цілком вдалим. В експозиції СРСР була представлена серія машин конструкції А. Туполєва: цільнометалевий біплан-розвідник, дві спортивні авієтки, аеросани АНТ-ІV, перевізник пошти АНТ-3; славнозвісний навчальний літак М.Полікарпова У-2 та калінінський К-4. Саме останній і виборов головний приз Берлінської виставки — Золоту медаль.

Цікаві експедиції на К-4 здійснювалися і після його відзначення на Берлінській виставці: у травні 1929 року сім серійних машин з тридцятьма п’ятьма представниками української молоді взяли участь у першому радянському масовому перельоті за маршрутом Харків—Ростов—Сочі—Мінеральні Води—Тифліс. 22 серпня 1929 року літак К-4 під назвою «Червона Україна» з екіпажем у складі льотчика-випробувача Харківського заводу М. Снегірьова, штурмана І. Спіріна й бортмеханіка С.Кеглевича розпочав наддалекий переліт за маршрутом Харків—Москва—Іркутськ—Москва—Харків, під час якого перебував у повітрі 73 години і здолав 10400 кілометрів. За перельотом стежила вся країна. На його завершальній стадії відмовив двигун. К-4 в планеруючому режимі подолав 100 км і успішно приземлився на Харківському аеродромі. За словами командуючого авіацією Петра Баранова,
К-4 показав видатні результати.

Новий пасажирський

Попри підтверджені у наддалеких перельотах блискучі якості калінінських машин та міжнародне визнання їх конструктора, керівництво «Укрповітряшляху» (УПШ) протягом тривалого часу вперто робило ставку на німецькі «Юнкерси» та літаки фірми «Дорньє». На цьому підгрунті між головним конструктором Харківського авіазаводу і правлінням товариства виник гострий конфлікт, який був погашений лише після втручання вищих партійних інстанцій. У листопаді 1927 року на Х з’їзді Компартії України у звітній доповіді відзначено «велику позитивну роль роботи молодого інженера, члена партії Калініна». Кадровий склад УПШ було замінено. Його очолив колишній колега по Київському політехнічному інституту Андрій Касяненко, який завжди підтримував талановитого конструктора.

…А життя вимагало нових розробок. В країні збільшувалися обсяги пасажирських перевезень, поштових відправлень, зростала потреба в оперативній доставці вантажів. Держава вже не могла залежати від іноземних авіавиробників і перевізників. Тоді, у 1929 році, розпочалася робота над наступним калінінським проектом — літаком К-5.

Державні випробування нової машини були завершені влітку 1930 року. Вони засвідчили, що при корисному навантаженні у 1600 кілограмів максимальна швидкість літака сягає 198 км/год; він не потребує великих обладнаних аеродромів, оскільки для зльоту йому потрібно лише 100 метрів, а для посадки — 140; відстань, на яку він може перевозити вісьмох пасажирів з екіпажем з двох осіб, становить 800 кілометрів. Новий вітчизняний літак за своїми показниками виявився набагато кращим за німецькі літаки, які доти експлуатувалися практично на всіх повітряних шляхах СРСР.

Його одразу рекомендували до серійного виробництва і вже до кінця 1930 року було виготовлено 25 машин, які почали працювати в усіх куточках СРСР. З 1930 до 1934 року було випущено 296 літаків К-5 в різних модифікаціях. Він став флагманом цивільного флоту СРСР. А конструктор Костянтин Калінін був нагороджений орденом Трудового Червоного Прапора УРСР.

Протягом наступних десяти років літак К-5 був основною машиною радянської цивільної авіації. А у воєнні роки він використовувався для перевезення поранених, доставки продовольства й озброєння, розвідки і навіть для нічних бомбардувань.

Серед інших калінінських літаків тих років варто згадати поштовий літак К-6, «облвиконкомівські» К-9 і К-10. Ці двомісні машини були розроблені спеціально для потреб керівників адміністративних округів, районів і областей. Вони були обладнані економічними малопотужними двигунами; могли сідати на будь-який майданчик і для зручності зберігання мали крила, які можна було складати. Літаки К-10, до того ж, випускалися ще у спортивній та сільськогосподарській модифікаціях з обладнанням для обробки посівів.

Паралельно з роботою в КБ Костянтин Калінін (спільно з академіком Петром Проскурою) працював над створенням у 1930 році нового навчального закладу — Харківського авіаційного інституту (ХАІ), в якому він став першим завідувачем кафедри конструкцій літаків. Серед його студентів — видатний український авіаконструктор Йосип Неман, який пізніше замінив свого вчителя на посадах завідувача кафедрою ХАІ і головного конструктора Харківського авіазаводу.

Аеродинамічна схема «усе в крилі»

Але головним у житті Костянтина Калініна став велетенський літак К-7, який, хоч і не був щасливим, але за своїми технічними рішеннями випередив час на кілька десятиліть. Робота над ним розпочалася ще 1929 року. Створення надпотужних літаків стало тоді одним зі стрижневих напрямів розвитку світового авіабудування. У світі загострилися перегони за першість у загальному тоннажі, розмірах, потужностях двигунів, дальності польоту й живучості літаків. Не залишився осторонь і Харківський авіазавод. Але якщо більшість розробників йшли шляхом механічного збільшення геометричних характеристик та енергоозброєності своїх конструкцій, то Костянтин Калінін вдався до істотних новацій. Як сам він писав: «При створенні нових великих машин шляхи ведуть у напрямі нових аеродинамічних схем літаків, спрямованих на використання крила для розміщення в ньому корисного навантаження. Тобто схема «літаюче крило» має стати ідеальним літаком».

Щоб здійснити перехід до «літаючого крила», виникла потреба побудувати машину за принципом «усе в крилі». Тому К-7 являв собою фактично одне величезне крило розмахом у 53 м і площею у 204 квадратних метри. Воно мало центроплан завширшки шість метрів, довжиною майже 11 м і висотою 2,33 м, в якому були приміщення для людей і вантажів. У консолях крила містилися 14 цистерн з пальним. Хвостове горизонтальне і вертикальне оперення несли дві хвостові балки. По вісі літака трохи вперед виступала рубка для пілотів, штурмана, радиста і старшого механіка. Ще семеро членів екіпажу розташовувалися в інших приміщеннях машини, а зв’язок підтримували внутрішнім телефоном. Літак був сконструйований під сім вітчизняних двигунів АМ-34, шість з яких встановлювалися на передній крайці крила, а сьомий — штовхальний — на задній, між балками оперення. Конструкція дозволяла механікам у польоті підходити до працюючих двигунів.

К-7 проектувався як багатоцільовий літак. Його пасажирський варіант був розрахований на 128 пасажирів. Побудований приблизно в той же час німецький літак «Дорнье» DО-Х, який, до створення К-7 вважався найбільшим у світі, був розрахований на перевезення 100 пасажирів. Був розроблений і військовий варіант К-7, який міг нести до 16,6 тонни бомбового навантаження або 112 парашутистів з відповідним озброєнням.

19 серпня 1933 року літак уперше піднявся в повітря на заводському аеродромі. Як завжди, в кріслі другого пілота сидів сам головний конструктор — К.Калінін. За три тижні, після доопрацювань і налагодження систем відбулася серія нових випробувальних польотів. Виявлені дефекти конструкції одразу ж усувалися. Однак залишалася проблема раптового виникнення вібрації літака. Завдяки своєму досвіду головний льотчик-випробувач заводу М.Снегірьов навчився гасити їх за допомогою змінювання режимів роботи двигунів, але принципового способу боротьби з вібрацією тоді знайдено не було.

Підходила до завершення тримісячна програма випробувальних польотів. 21 листопада під час третього заходу на посадку літак раптом перестав слухатися рулів й врізався в землю. В пожежі загинули п’ятнадцять із двадцяти членів екіпажу та дослідників, у тому числі й М.Снегірьов.

Урядова комісія, створена для розслідування причин катастрофи не виявила помилок КБ в розрахунках літака на міцність. Він розбився через деформації хвостового оперення й заклинювання рулів, викликаних сильними автоколиваннями. Явище це в авіації відоме під назвою «флатер». Подолав його значно пізніше видатний радянський механік і математик Мстислав Келдиш за допомогою вагового балансування рулів.

Для Костянтина Олексійовича ця катастрофа стала тяжким ударом. Розбилися люди на літаку його мрії, за його переконанням — найдосконалішому на той час у світі. Трагедія вирвала з життя друзів і колег, з якими довелося пройти через невдачі і перемоги. Це були майже члени його родини, з якими він під час голоду ділив свій урядовий пайок, яким часто перераховував свої преміальні за нові розробки.

Однак треба було продовжувати працювати, адже єдина катастрофа не могла перекреслити багаторічну успішну діяльність згуртованого і потужного колективу. Між тим у Головному управлінні авіаційної промисловості (ГУАП) в Москві визріло рішення про перепрофілювання Харківського авіазаводу на суто військову тематику і переведення Калініна разом з очолюваним ним КБ до Воронежа. У 1934 році на новій базі були закладені два ґрунтовно модернізовані
К-7, однак невдовзі керівництво ГУАП виступило проти продовження роботи під приводом того, що країні нібито не потрібні надпотужні літаки. Виняток зробили лише для туполєвського літака-гіганта «Максим Горький», який був сконструйований за традиційними рішеннями і доля якого також виявилася недовговічною.

Останні розробки

Ще в липні 1932 року КБ Калініна дістало від Ради Праці та Оборони СРСР завдання на розробку багатоцільового військового літака К-12 (ВС-2). Робота над ним була розпочата в ХАІ в аеродинамічній трубі. Калінін вклав в нього весь свій талант і практичний досвід. В К-12 конструктор знову використав схему «літаючого крила» і довів, що у разі застосування силових установок однакової потужності з літаком, побудованим за традиційною схемою, в «літаючому крилі» навантаження розподілялося на більшій площині, а конструкція виходила легшою. До того ж це була «безхвістка», яка мала лобовий опір, менший за звичайний, а отже — і вищу швидкість, дальність польоту й маневреність.

Громадськості новий літак був представлений 18 червня 1937 року, на традиційному авіаційному параді у Москві. Члени уряду, іноземні дипломати, авіаційні фахівці й усі присутні в той день у Тушино раз у раз вибухали оплесками від побаченого. Особливе захоплення у них викликала дивна Жар-птиця, що слідом за ланкою бомбардувальників гордовито пропливла над трибунами. Фюзеляж розмальованого в химерні кольори літака виступав за задню крайку широкого трапецієподібного крила. Замість хвоста виднілася кабіна-башта кормового стрільця. Красувалася кулеметом у прозорій поворотній башті й штурманська кабіна.

Літак був запущений у серійне виробництво, але невдовзі будівництво перших десяти екземплярів зупинили, «Жар-птицю» розібрали, а вузли та агрегати передали на склад. Для керівництва авіапрому СРСР технічні рішення Калініна, що набагато десятиліть випереджали час, виявилися занадто сміливими і ризикованими.

Набагато пізніше, в березневому і квітневому номерах англійського журналу Air Pictorial від 1989 року, було надруковано велику статтю «Калінін — забутий піонер», проілюстровану фотографією К-12, і було вперше доведено, що калінінські літаки, виконані за схемою «літаючого крила», стали прототипом усіх надзвукових літаків майбутнього…

Активно працювали фахівці калінінського КБ і над іншими, зовсім уже фантастичними для того часу проектами. До завершальної стадії наближалися роботи над реактивним літаком з дельтоподібним крилом малого здовження та пороховим зарядом, який мав заводський шифр К-15. Пророблялися конструкції висотного літака-розвідника К-16 зі стелею 11000 м та далекодіючого бомбардувальника К-17, що мав нести чотири тонни бомбового навантаження на відстань до восьми тисяч кілометрів. Однак у квітні 1938 року й ці розробки були зупинені — через арешт головного конструктора.

«Перерваний політ…»

Після лютневого пленуму ЦК ВКП(б) від 1937 року хвиля репресій накрила оборонну промисловість. У галузі був підготовлений план заходів щодо «викриття і попередження шкідництва та шпіонажу». На заводах, у конструкторських бюро і в науково-дослідних інститутах авіаційної промисловості розпочався справжній терор. Були заарештовані практично всі керівники ЦАГІ (Центрального аерогідродинамічного інституту ім. М.Жуковського), славнозвісні конструктори літаків і двигунів Р. Бартіні, В. Мясищев, І. еман, В. Петляков, Д. Томашевич, В. Чаромський, В. Чижевський та інші. Шпигунами оголосили багаторічних друзів і колег К.Калініна братів Касяненків. У роботі на французьку розвідку звинуватили видатного авіаконструктора А.Туполєва. В ув’язненні опинилися фундатори радянської ракетної техніки С.Корольов, В.Глушко, Г.Лангемак... На щастя, частині з них вдалося вижити.

1 квітня 1938 року черга дійшла і до Костянтина Калініна. Вже 31 травня 1938 року рішенням Воронезького міськкому партії, ще до винесення вироку суду, він був виключений з партії. А 22 жовтня 1938 року як «ворог народу» був засуджений «за підрив радянського літакобудування» і наступного дня розстріляний.

Костянтин Калінін був посмертно реабілітований 10 серпня 1955 року …«у зв’язку з відсутністю складу злочину». Але ім’я його виявилося несправедливо забутим. Лише близькі та дуже вузьке коло фахівців знали, хто насправді є автором сміливих інженерних рішень, які випередили час, хто створив знамениті авіаційні заводи, КБ, вищі навчальні заклади.

У 1972 році, коли не стало Ігоря Сікорського, також викресленого з історії вітчизняної авіації, видатний радянський механік, академік І.Артоболевський сказав: «Ось було два великих авіаконструктори — Ігор Сікорський і Костянтин Калінін. Першого Америка поховала як національного героя, а другого у нас ніхто не знає. Його на вершині слави згубили молодим у себе вдома».

Син Костянтина Калініна — ветеран Великої Вітчизняної війни, полковник Елвін Калінін та дочка, колишня відповідальна працівниця Головкому морського флоту СРСР Неллі Калініна двічі на рік вшановують пам’ять батька. Астрофізик Кримської обсерваторії Т.Смирнова у 1975 році відкрила зірку за номером 3347. Цій планеті за бажанням першовідкривальниці Міжнародним планетарним центром було присвоєно ім’я «Костянтин» на честь видатного авіаконструктора Костянтина Калініна.

Свій внесок у повернення імені свого славного випускника робить і Київський політехнічний інститут. Сьогодні в Державному політехнічному музеї КПІ постать Костянтина Калініна поруч з іншими піонерами авіації і космосу — Ігорем Сікорським, Олександром Мікуліним, Дмитром Григоровичем, Іваном і Андрієм Касяненками, Архипом Люлькою, Сергієм Корольовим, Володимиром Челомеєм, Львом Люльєвим та багатьма іншими видатними київськими політехніками. Його конструкції літаків і унікальні інженерні рішення вивчають студенти механіко-машинобудівного інституту та факультету авіаційних і космічних систем КПІ, йому присвячуються конференції вчених, сучасних і майбутніх творців авіації.

М.З. ЗГУРОВСЬКИЙ, академік НАН України, ректор НТУУ «КПІ»

x

Електронний кампус

Інформаційні ресурси

Викладачі КПІ

GitHub репозиторій