На початку 2008 року Україна майже не помітила 125-річного ювілею одного із своїх найвідоміших авіаконструкторів першої половини ХХ століття Дмитра Павловича Григоровича, який народився, отримав освіту і сформувався як творець авіації в Києві. Життя Дмитра Григоровича було сповнене злетів і падінь. Із 80 конструкцій літаків, розроблених ним чи під його керівництвом, виділяються морські літаючі човни, які тривалий час були неперевершеними у світі.
Він створив й один із кращих у світі винищувачів свого часу, виховав цілу плеяду конструкторів авіаційної та зенітноракетної техніки та подарував світовому авіабудуванню низку ідей, що використовуються в конструкціях літаків і донині.
Початок шляху
Дмитро Павлович Григорович народився 6 лютого (25 січня за ст. стилем) 1883 року у місті Києві у трудовій інтелігентній сім'ї. Його батько, Павло Дмитрович, двоюрідний племінник відомого російського письменника Дмитра Васильовича Григоровича, спочатку служив на цукровому заводі, згодом – в інтендантстві військового відомства. Мати, Ядвіга Костянтинівна, була донькою земського лікаря. З дитинства маленький Дмитро виявляв цікавість до точних дисциплін, любив майструвати. Тож коли постало питання, куди йти вчитися, батьки віддали сина до Київського реального училища.
Як вказувалося в статуті цього закладу, «в ньому надавалася загальна освіта, пристосована до практичних потреб, із поглибленим вивченням низки точних наук». Обов'язковими були дві європейські мови – німецька і французька. На предмети природничого циклу і на точні науки відводилося значно більше годин, ніж у класичних гімназіях. Достатньо багато годин відводилося на практичні заняття в майстернях і лабораторіях.
Випускники реального училища мали право вступати до політехнічних інститутів і до класичних університетів, щоправда, на фізикоматематичний і медичний факультети. Природно, що після закінчення у 1902 році реального училища Дмитро Григорович обрав для свого подальшого навчання механічне відділення Київського політехнічного інституту імператора Олександра ІІ.
Студент політехнік
Попри те, що створений у 1898 році інститут ще не мав повністю обладнаної навчальної бази, його керівництву вдалося зібрати дуже потужний наукововикладацький склад. До того ж у КПІ обов'язковим було залучення студентів до активної науковопрактичної діяльності. Основою її стали науковотехнічні гуртки. Це спонукало майбутніх інженерів до самостійного поглиблення знань у найсучасніших галузях, прищеплювало смак до пошукової та конструкторської роботи, формувало науковотехнічну культуру мислення. Саме гуртківці КПІ ставали справжніми піонерами в розробці нових видів техніки.
Одним із таких осередків студентської творчості, у роботі якого практично з перших днів його заснування брав активну участь Дмитро Григорович, був Повітроплавний гурток КПІ, заснований у 1905 році. Фактичним керівником гуртка був учень Миколи Єгоровича Жуковського, професор механіки Микола Борисович Делоне. Гуртківці слухали лекції М.Делоне з основ повітроплавання, самі виступали з повідомленнями і доповідями і, головне, активно займалися конструюванням і виготовленням власних літальних апаратів. За деякий час повітроплавний гурток КПІ фактично почав виконувати роль першого технічного навчальнодослідницького центру авіаційнотехнічного профілю на півдні Російської імперії (інший потужний центр авіації був заснований в СанктПетербурзі). За декілька років кияни створили близько 40 нових конструкцій літальних апаратів. Тож недарма багато гуртківців згодом стали відомими авіаконструкторами, а деякі з них здобули славу великих. «Захворів» на усе життя авіацією і Дмитро Григорович.
Перед закінченням КПІ Дмитро поїхав до бельгійського міста Льєжа, де в одному з інститутів прослухав два семестри, вивчаючи аеродинаміку і теорію двигунів. «З 1909 року, – писала Н.Сукневич, дружина Дмитра Павловича, – коли Діма закінчив Київський політехнічний інститут, ми обоє були захоплені авіацією. Наша кімната була завалена механічними частинами, елементами двигуна, різними деталями. Неподалік від Політехнічного інституту на Куренівському літному полі він винаймає сарай і пристосовує його під ангар. Поруч ангар іншого політехніка – Ігоря Сікорського. Перший легкий спортивний біплан Г1 з двигуном «Анзані» потужністю 25 кінських сил Діма побудував з бамбука, який випробував 10 січня 1910 року».
Наступною роботою Д.Григоровича став аероплан, побудований за схемою, що наслідувала конструкцію французького літака «БлеріоХІ», також із двигуном «Анзані», але з власною системою управління та конструкцією шасі. Будував його Григорович спільно з київським аматором автомобільного спорту багатієм Ільницьким. Фінансової допомоги Ільницького виявилося достатньо, аби завершити працю над новим аеропланом і продемонструвати його на київській виставці повітроплавання. Літак привернув загальну увагу фахівців і аматорів авіації. Журнал «Автомобиль и воздухоплавание» назвав його кращою конструкцією виставки.
Розробками Дмитра Григоровича зацікавився Федір Терещенко – нащадок однієї з найбагатших у Києві купецьких родин, яка була серед ініціаторів створення КПІ і його меценатів. Терещенко також навчався в Київському політехнічному інституті й сам мріяв стати авіатором. Його захоплення авіацією було настільки сильним, що у своєму маєтку в селі Червоне Бердичівського повіту він навіть обладнав власну авіамайстерню та аеродром. Федір Терещенко запросив Григоровича до співпраці. Невдовзі на світ з'явилися два їхні спільні спортивні аероплани – Г2 і Г3. Конструктором і основним виконавцем усіх робіт був Дмитро Григорович, меценатом – Федір Терещенко. Пізніше Федір Федорович Терещенко став одним із перших російських льотчиків; під час революційних подій емігрував за кордон і помер у Парижі у 1950 році.
У Петербурзі
Ще в роки навчання в Київському політехнічному інституті Григорович захопився ідеєю створення гідролітака і навіть розпочав робити його креслення. Але Київ, де на початку 20х років минулого століття бурхливо розвивалася лише сухопутна авіація, не міг бути місцем втілення мрії Григоровича. Тому в 1911 році Дмитро Григорович вирушив до СанктПетербурга – тодішньої столиці Російської імперії. Розпочати працювати в якості інженера на новому місці йому вдалося не відразу. Він влаштувався на посаду журналіста в науковопопулярному журналі «Вестник воздухоплавания». Саме в 1911 році у цьому часописі була надрукована відома праця Костянтина Ціолковського «Исследование мировых пространств реактивными приборами».
Привертали увагу і публікації Д.Григоровича. Одним із перших він оцінив можливості використання авіації у військових цілях: «…сучасний аероплан уже більше не іграшка, а могутній і завжди готовий засіб зв'язку, розвідки і навіть бою, і для сучасної військової справи він так само необхідний, як піхота, кавалерія, чи артилерія». Ці рядки були написані того ж року, коли офіційний орган Імператорського російського автомобільного товариства журнал «Автомобіль» надрукував таке: «Авіація тепер модна забавка, дуже цікава, але така, що обійняла положення далеко не по чину, а майбутня роль авіації настільки невизначена і туманна, що ратувати за неї в ім'я прогресу, напевно, не варто». В ті часи неоднозначно ставилися до авіації навіть видатні державні діячі і військові авторитети не лише в Росії, але й в інших авіаційних країнах – США і Франції.
Мріючи про повернення до практичної роботи, Григорович не обмежувався суто теоретичними дослідженнями та журналістською діяльністю. До Петербурга він перевіз із Києва один зі своїх літаків і здійснив на ньому декілька вдалих польотів на Комендантському аеродромі. Їх свідком став відомий аматор авіації – Сергій Щетинін, засновник першого в Російській імперії авіабудівного заводу під назвою «Первое Российское товарищество воздухоплавания С.С.Щетинина и К°». Згодом Щетинін запросив молодого інженера на роботу, на посаду керуючого і технічного директора заводу.
Ознайомившись зі станом справ на заводі, Дмитро Григорович запропонував розпочати створювати нові конструкції літаків, які на той час були дуже потрібні військовій промисловості імперії. Успішному втіленню цього наміру допоміг і випадок, який за короткий час повністю змінив профіль діяльності підприємства, а Дмитра Григоровича вивів у перший ряд російських і світових авіаконструкторів.
Човни, що літають
Якось до керівництва заводу звернувся завідувач морської авіації Балтійського флоту капітан другого рангу Дмитро Александров із проханням відремонтувати пошкоджений у тренувальних польотах військовий гідролітак «ДоннеЛевек». У Щетиніна апаратом зацікавилися, а Дмитро Григорович разом із завідувачем креслярського бюро А.Седельниковим запропонували відремонтувати літак, і при цьому зробити його креслення та налагодити виробництво подібних апаратів на заводі.
Під час цієї роботи народилася ідея створити власний гідроаероплан, але з внесенням у його конструкцію принципових змін порівняно з «ДоннеЛевек». Д.Григорович запропонував встановлювати літак не на поплавок, необхідний для зльоту і посадки на воду, а сконструювати «човен, що літає», який зміг би одночасно відігравати роль фюзеляжу і посадочних елементів сухопутного літака.
Нова конструкція, яка отримала назву М1 («Морськийперший»), перевершила усі очікування спеціалістів. Корпус літака був на цілий метр коротший, ніж у «ДоннеЛевека», а профіль крила забезпечував значно кращі аеродинамічні характеристики. Машина вперше здійнялася у повітря 1 червня 1914 року – за два місяці до початку Першої світової війни.
Майже одразу конструктор почав працювати над створенням нового човна, в якому були б враховані недосконалості і «ДоннеЛевека», і М1. Це вже була повністю оригінальна машина, що отримала назву М2. У ній вперше був використаний спеціальний стапель, на якому корпус розташовувався кілем догори, що забезпечувало більшу зручність під час проведення операцій з його складання і доводки.
Загального теоретичного підґрунтя для проектування гідролітаків, які мали працювати у двох середовищах – повітряному і водному, – у ті часи ще не було. Сумарну дію на них гідравлічних і газових ефектів далеко не завжди вдавалося передбачити. Тож проблеми, які одна за одною поставали перед розробниками такої техніки, доводилося розв'язувати буквально на ходу шляхом накопичення теоретичного і практичного досвіду.
Справді вдалою стала наступна розробка – двомісний літаючий човен М5, випробування якого завершилися у квітні 1915 року. В ньому конструктору вдалося знайти найкраще співвідношення потужності двигуна (100 к.с.), площі крил (37,96 кв. м), злітної ваги (960 кг) і лобового опору. Відомий льотчик Георгій Фріде, який пролетів на М5 під усіма мостами на Неві, випробовуючи цей гідроаероплан, охарактеризував його як видатний. Апарат мав чудові мореходні якості, на випробовуваннях перевищив деякі характеристики, що були записані в технічних умовах. Наприклад, замість записаних 275 кілограмів вантажу приймав 300 кг, максимальну висоту набирав не за десять хвилин, а за три з половиною.
Відразу після льотних випробувань літак був узятий на озброєння Балтійським і Чорноморським флотами. Випуск гідролітаків цього типу тривав до 1923 року, що було високим показником для того часу, коли конструкції змінювали одна одну іноді впродовж кількох місяців. Понад те, М5 доволі швидко витіснив із вітчизняної морської авіації закордонні машини і став одним із двох основних типів літаючих човнів, які широко використовувалися російською армією у військових цілях.
Наступним вдалим дітищем Григоровича став двомісний морський розвідникбомбардувальник М9, який уже з початку 1916 року був запущений у серію і випускався до 1924 року. З двигуном у 150 к.с. ця машина забезпечувала швидкість вищу, ніж у багатьох тодішніх винищувачів, чудово трималася на воді при штормі у чотири бали, що дозволяло застосовувати його у відкритому морі. Завдяки увігнутому редану, літак міг сідати і навіть злітати зі снігу. М9 мав і чудові аеродинамічні якості. Цією розробкою Д.Григорович довів авіаційному світу, що у літаючого човна лобовий опір і вага можуть бути меншими, ніж у сухопутного літака, що забезпечувало йому кращі аеродинамічні якості.
У вересні 1916 року це яскраво підтвердив видатний пілот першого покоління авіаторів, лейтенант Ян Нагурський. Він першим у світі зробив на літаючому човні дві «мертві» петлі поспіль. Нікому повторити «петлю Нестерова» на літаючих човнах інших конструкцій не вдалося.
Озброєний кулеметом, а пізніше й автоматичною гарматою калібра 37 мм конструкції М.Шишмарьова та чотирма пудовими бомбами, М9 став головним морським літаком російської армії на балтійському та чорноморському театрах військових дій Першої світової війни. Він блискуче зарекомендував себе не лише як морський розвідник, але й як бомбардувальник. Варто зауважити, що завдяки вдалій конструкції та бойовим якостям цієї машини, нею зацікавилися в країнах – союзниках Росії. Кілька зразків М9 придбали США, а Великобританія купила його креслення і технічну документацію.
Розвідники, винищувачі, бомбардувальники, торпедоносець…
1916 рік виявився для Дмитра Григоровича і його колективу надзвичайно плідним. Один за одним із заводу виходять нові літаки. Найпомітніший слід в історії авіації залишили найшвидший на той час у світі броньований літаючий човенвинищувач М11, морський розвідник М15; спеціальний «зимовий» двопоплавковий гідролітак М16 (пілоти ще називали його «Зимняк») та величезний тримоторний дальній морський розвідникбомбардувальник і постановник мін – МК1 («Морський крейсер»).
Того ж року Дмитро Григорович спільно із завідувачем конструкторського бюро заводу Щетиніна Михайлом Шишмарьовим почали проектувати гідроплан під назвою ГАСН – «Гидроаэроплан специального назначения». Це був перший у світі морський торпедоносець, який мав нести і скидати торпеду в напрямку ворожого корабля. Оскільки на гідроплані мало бути місце для підвішування торпеди, він був спроектований за двопоплавковою біплановою схемою з кабіною на центроплані нижнього крила. Торпеда закріплювалася між поплавками. Гідроплан міг нести корисне навантаження майже у півтори тони (1450 кг). Перший його випробувальний політ 24 серпня 1917 року засвідчив, що літак має чудову морехідність і керованість на воді, але його доводка через нові обставини відновилася за зовсім інших умов.
Успішна діяльність заводу Щетиніна в галузі гідроавіації обумовила зростання продуктивності заводу до 30–40 машин на місяць. Значно збільшилася і чисельність працівників: якщо за часів, коли Д.Григорович уперше прийшов на завод, там працювало лише 120 людей, то на початок 1917 року – вже понад дві тисячі робітників та інженерів.
Слід відзначити, що високому темпу створення все нових і нових конструкцій сприяли як особисті риси Григоровича, так і його унікальні знання та навички, отримані ще в КПІ. Як і інші видатні конструктори авіаційної і ракетнокосмічної техніки, що навчалися в КПІ (Сікорський, Мікулін, Калінін, Люлька, Люльєв, Корольов, Челомей), він не лише мав глибоку фундаментальну підготовку, а й чудово знав виробництво, вмів працювати за будьякого робітника, кресляра чи інженера. Залишилися спогади його колег, у яких розповідається, що Дмитро Павлович власноруч робив не лише загальні види, але й робочі креслення окремих вузлів і деталей літаків, займався обрахуванням міцності та ваги своїх конструкцій, міг не тільки керувати робітниками, а, за необхідності, й показати, як слід правильно вправлятися з інструментом тощо.
Це мобілізувало його соратників і колег на нові й нові досягнення. Тому, паралельно з роботою на заводі С.Щетиніна, 1 червня 1917 року Григорович заснував свій власний дослідний авіабудівний завод під назвою «Д.П.Григорович». На власному підприємстві Дмитро Павлович проектує, випробовує і готує до серійного випуску ще кілька конструкцій машин. Це були літаючі човни М17, М18, М19, М20 та М21, що відносилися до класу літаківамфібій. Вони могли злітати з суші і сідати на воду. Ці літаки виконували і функції контрвинищувачів, що передбачало дуже високу їх швидкість та інші аеродинамічні характеристики.
Час «великих змін»
Революційні події 1917–1918 років перервали швидкий поступ Дмитра Григоровича в авіабудуванні. У березні 1918 року його завод був націоналізований і перепрофільований на випуск сільськогосподарського обладнання. За деякими відомостями, у ті часи він отримав запрошення виїхати за кордон, але залишився на Батьківщині. Підприємство С.Щетиніна також було перетворено в Державний авіаційний завод «Красный летчик».
Намагаючись вижити і врятувати своїх близьких, Д.Григорович пішов працювати у Головний комітет об'єднаних авіазаводів (Головкоавіа) – керівний орган з авіабудування. Втім, працював він там недовго: під час голоду в Петрограді Григорович із родиною перебрався до Києва, потім – до Одеси, далі вирушив до Таганрога. У Таганрозі працював на авіаційному заводі, основним профілем якого був ремонт літаків та двигунів. За ініціативою Григоровича, поза всілякими замовленнями і планами, там було споруджено поплавковий морський винищувач МК1 («Рибка»), в проектуванні та виробництві якого Дмитро Павлович брав безпосередню участь. Невдовзі замовлення на «Рибку» було передане заводу «Красный летчик», і Григорович отримав нагоду знову повернутися до Петрограда.
На «Красном летчике», окрім впровадження у виробництво нового літака, Григорович повернувся до завершення морського торпедоносця ГАСП, який напівзабутий стояв на заводському подвір'ї ще з 1917 року. Гідроаероплан було відремонтовано, в його конструкцію внесені деякі зміни, і влітку 1920 року розпочалися випробувальні польоти.
Масштабні справи
У зв'язку з отриманням замовлення на проектування нового морського літакарозвідника, у середині 1922 року Григорович переїхав до Москви, де його було призначено технічним директором і начальником конструкторського бюро Державного авіаційного заводу №1 (ДАЗ 1) – колишнього авіаційного заводу «Дукс». На цій посаді Григорович змінив іншого відомого авіаційного фахівця – Миколу Полікарпова, який був переведений до конструкторського відділу Головкоавіа.
Підприємство споруджувало новий радянський літакрозвідник Р1 під двигун у 400 кінських сил. Літак конструювався на базі трофейної англійської машини ДН9. До приходу на підприємство Д.Григоровича терміни, поставлені в завданні, зривалися, робота не клеїлася. Наполегливість, знання справи і організаторські здібності Д.Григоровича прискорили відродження виробництва і забезпечили оперативне вирішення десятків великих і дрібних завдань. Вже 29 червня 1923 року після успішних випробувань ВійськовоПовітряним силам були передані перші два літаки Р1. За якийсь час завод виробляв уже по 38 таких літаків на місяць.
Утім, конструкторський колектив підприємства вже напружено працював над наступним замовленням – створенням вітчизняного винищувача. Ним став біплан І2 з двигуном М5 у 400 кінських сил, розроблений під керівництвом Д.Григоровича і прийнятий на озброєння на початку 1925 року. Це був дерев'яний літак з крилами невеликої стрілоподібності, в якому подальший розвиток отримали деякі конструктивні рішення, знайдені під час роботи над попередньою версією I1 (Истребитель первый). Завдяки появі I2, наказом Реввійськради СРСР за підписом М.Фрунзе винищувачі іноземних марок у квітні 1925 року були зняті з озброєння Червоної Армії.
Однак доводкою і конструкторським супроводженням винищувача І2 Д.Григоровичу довелося займатися вже у Ленінграді. На початку 1925 року Дмитра Павловича знову було переведено на завод «Красный летчик» (пізніше – Державний авіаційний завод №23), де Авіатрестом було створено перший у країні Відділ морського дослідного літакобудування. Очолити його доручили найвідомішому в країні конструктору літаючих човнів Д.Григоровичу. Коло замкнулося, і Григорович знову повернувся на підприємство, звідки починалася його блискуча кар'єра конструктора гідролітаків.
За короткий час під керівництвом Дмитра Григоровича було створено низку проектів і дослідних зразків морських розвідників – МРЛ1 («Морской разведчик с двигателем «Ліберті»), їх наступних модифікацій – МР2, МР3, навчальних літаків МУР1, МУ2 («Морской учебный с двигателем «Рон» і «Морской учебный»); дальніх морських розвідників РОМ1, РОМ2, РОМ2біс («Разведчик открытого моря»), двопоплавкового, двохвостого морського міноносця під два встановлені тандемом двигуни ММ1 («Морской миноносец»), МТ1 («Морской торпедоносец»).
На жаль, через деякі недоліки конструкції, неповну відповідність вимогам замовника, а інколи і через відверті інтриги в авіаційній галузі більшість цих машин до серійного випуску не дійшли.
«Внутрішня тюрма»
Ланцюжок певних невдач збігся в часі з початком кампанії, розгорнутої проти «старих» спеціалістів, тобто людей, які сформувалися ще до революції і тепер працювали в народному господарстві СРСР. Саме на них керівництво держави поклало відповідальність за відставання темпів її промислового розвитку. Нагорі не зважали на те, що плани розробки, впровадження і виготовлення нової техніки, які спускалися на підприємства, найчастіше не враховували реалій тодішньої економіки: браку кваліфікованих кадрів, зношеності та застарілості верстатного парку. Переслідування соціально чужих швидко ширилося країною. Спеціальні комісії «з ліквідації шкідництва» були створені на кожному оборонному підприємстві.
Першими гучними судовими процесами над «буржуазними спецами» стали «Шахтинська справа» і «Справа Промпартії». 1 вересня 1928 року черга дійшла і до Григоровича. Він був заарештований у власному кабінеті, звинувачений у шкідництві і направлений до Бутирської тюрми. Слідом за Григоровичем були заарештовані і його соратники А.Седельников, Є.Майоранов, В.КорвинКербер, які почали працювати з ним ще на першому російському авіазаводі «С.С.Щетиніна и К°». Трохи згодом хвиля арештів авіаційних спеціалістів прокотилася і по інших підприємствах оборонної галузі.
Тим часом навесні 1928 року уряд СРСР прийняв «План будівництва збройних сил на майбутню п'ятирічку», в якому проголошувалося, що головним завданням військовополітичного керівництва є досягнення двох цілей: «…за чисельністю не поступатися основним супротивникам... по техніці – бути сильнішими за них по вирішальних видах озброєнь, а саме – по повітряному флоту, артилерії та танках». Тож керівництво ОДПУ прийняло рішення використати ув'язнених спеціалістів за їхніми прямими фахами. Відстоював цю ідею заступник голови ОДПУ Генріх Ягода, якому і було доручено кураторство над першим новоствореним тюремним конструкторським бюро.
Створили це КБ у грудні 1929 року безпосередньо в Бутирській тюрмі, обладнавши дві камери креслярським приладдям. Головним конструктором Особливого конструкторського бюро (таку назву отримала нова структура) був призначений Дмитро Григорович, його заступником – Микола Полікарпов, заарештований за звинуваченням в участі у контрреволюційній організації. Тим ув'язненим, кого було зараховано до ОКБ, умови утримання поліпшили – збільшили норми харчування, частіше водили до лазні і дозволяли побачення з рідними. Відразу після формування складу ОКБ його відвідав заступник начальника ВПС Я.Алксніс і поставив завдання: до весни 1930 року спроектувати винищувач, характеристики якого були б не гіршими, ніж у кращих закордонних аналогів.
Згодом група Григоровича була переведена на територію авіаційного заводу ім.Менжинського (ДАЗ №39), що розташовувався неподалік від Центрального аеродрому. У своїх спогадах інший відомий радянський авіаконструктор Олександр Яковлєв, який після закінчення Військовоповітряної академії ім.Жуковського отримав призначення на цей завод, писав: «Вони жили і працювали в таємничому «сьомому ангарі», пристосованому під внутрішню тюрму». Цей ангар наглядачі розділили на дві частини: в одній містилася житлова зона, в іншій – робочі приміщення.
За якихось три місяці ув'язнені конструктори і інженери розробили макет майбутнього винищувача. На спорудження його дослідного зразка часу пішло ще менше – усього місяць, і 29 квітня 1930 року він уперше був випробуваний у повітрі. Трохи згодом світ побачили ще два літаки цієї конструкції, які отримали власні назви – «Клим Ворошилов» і «Подарунок XVI партз'їзду». Відрізнялися вони двигунами і формою обтічників на капоті та шасі.
За високою маневреністю та хорошою вантажопідйомністю винищувач на той час виявився одним із кращих у світі. Озброєння його базових зразків складало два кулемети ПВ1 з 1200 набоями, пізніше на ці машини встановлювалися і по чотири кулемети та підвішувалося по 40 кг бомб. Горизонтальна швидкість – 278 км/год – на той час вважалася дуже непоганою. Перша його назва – ВТ5 (літери ВТ означали «внутрішня тюрма») була згодом змінена. Літак отримав шифр І5 і ще до кінця випробувань пішов у серію. Після постановки на озброєння включно до 1939 року було вироблено понад 800 машин цього типу. Деякі з них використовувалися і на початку Другої світової війни.
Успіх винищувача І5 надихнув керівництво ОДПУ на розширення мережі Особливих конструкторських бюро, чи, як їх ще називали, «шарашок». А ОКБ Д.Григоровича отримало наступне замовлення – на розробку вже цілої низки бойових літаків. Серед них був і важкий морський бомбардувальник. Щоправда, ескізну розробку останнього робили й інші конструкторські колективи. Серед них була група, керована мало тоді відомим «червоним італійцем» Робертом Бартіні. Той запропонував проект сорокатонного супервелетня за оригінальною катамаранною схемою. Достатньо було лише одного слова визнаного конструктора гідролітаків Григоровича, якому до того ж дуже потрібно тоді було, щоб держкомісія прийняла саме його проект, і смілива пропозиція Бартіні була б відхилена. Але через високу порядність Дмитро Павлович не міг покривити душею навіть заради власного порятунку. Під час розгляду варіантів інженерних рішень заявив: «Вважаю, що те, що пропонує Бартіні, перспективно. Тому свій проект я знімаю».
Незабаром колектив ОКБ Григоровича розширили до 300 чоловік за рахунок вільнонайманих фахівців, і під новою назвою ЦКБ (Центральне конструкторське бюро) його ввели до складу Технічного відділу Економічного управління ОДПУ. Режим утримання ув'язнених співробітників ЦКБ було пом'якшено. А 10 липня 1931 року Дмитро Григорович отримав вимріяну свободу. В ті дні газета «Правда» надрукувала постанову Центрального виконавчого комітету СРСР: «…Амністувати… Головного конструктора з дослідного літакобудування Григоровича Дмитра Павловича, який розкаявся у своїх попередніх вчинках і напруженою роботою довів на ділі своє розкаяння. Нагородити його грамотою ЦВК Союзу РСР і грошовою премією в 10000 рублів».
Звільнення і останні розробки
Звільнившись, Дмитро Григорович залишився працювати у своєму ЦКБ. У той час там проводилися пошуки і дослідження найліпших схем легких і важких штурмовиків, розроблялися гарматні винищувачімоноплани ІZ та ІП1 (заводський шифр ДГ52), озброєні безвідкатними гарматами і кулеметами, що випускалися великими серіями.
Роботу в ЦКБ Дмитро Павлович поєднував із викладанням та дослідженнями у Московському авіаційному інституті, де очолив кафедру «Конструкції і проектування літаків». З його школи почали виходити талановиті конструктори авіаційної і зенітноракетної техніки, серед яких був і майбутній видатний конструктор, академік АН СРСР Петро Грушин. Григорович та його учні були одними з перших, хто почав використовувати для побудови літаків спеціальні леговані сталі й сплави, що дозволяло найліпше зберігати міцність авіаційних конструкцій навіть при надзвукових швидкостях. З використанням цього підходу Дмитро Павлович спроектував і спорудив літак із рекордною дальністю польоту, який отримав назву «СтальМАІ».
Навесні 1938 року Григорович отримав нову посаду – керівника щойно організованого КБ у Новосибірську. Але до Сибіру поїхати він не зміг: важко занедужав і 26 липня того ж року на п'ятдесят шостому році життя помер від раку крові. Поховали його на Новодівочому цвинтарі у Москві.
Підсумком його життя стали 80 типів спроектованих літаків, майже чотири десятки з яких будувалися серійно, потужна школа талановитих учнів, творців авіаційної і космічної техніки, та блискучі конструкторські рішення, що й до сьогодні вважаються в авіабудуванні класичними. Портрет в меморіальній галереї видатних випускників КПІ та експозиція в Державному політехнічному музеї університету доносять до нинішніх студентівполітехніків пам'ять про великі звершення та перемоги їх славетного попередника.